Por Jarrett Walker [a]

Na minha controversa colecção: «Eléctricos: uma verdade inconveniente» [2], eu apontei, tão gentilmente e de forma tão construtiva quanto pude, que a substituição duma linha de autocarro por um eléctrico não é uma melhoria da mobilidade. Com isso, eu queria dizer, especificamente, que ninguém seria capaz de chegar aonde quer que fosse mais depressa do que antes [2]. Num artigo posterior [3], tentei tornar a discussão ainda mais básica, pedindo aos leitores que considerassem um mapa da área que pode ser alcançada em transporte colectivo num determinado período de tempo, a partir dalgum ponto seleccionado — a sua casa, por exemplo. Neste exemplo, usei um local perto do Civic Center, em São Francisco, do Walkscore. Mas veja mais exemplos [4].

O meu ponto permanece: se o leitor gastar o dinheiro a substituir um autocarro por um eléctrico e não fizer outro tipo de alterações, a representação da área que pode ser alcançada num determinado período de tempo não se expande, de todo, para ninguém.

Muitos, muitos comentários consideraram que, embora os eléctricos não melhorem a mobilidade, eles melhoram o acesso, que é muito mais importante.

Como de costume com conceitos de planeamento de transportes, o Todd Litman [5] tem um artigo simpático [6], de fácil leitura, que define cuidadosamente a distinção entre mobilidade e acesso. A mobilidade é a distância que pode ser percorrida num determinado período de tempo. O acesso é a quantidade de coisas que podem ser feitas. Se uma nova loja abrir perto da casa do leitor, vendendo um produto especial de que o leitor gosta, isso não melhora a sua mobilidade, mas melhora o seu acesso. O leitor pode agora obter o seu produto mais perto de casa, pelo que não precisa de tanta mobilidade como antes. O acesso também é melhorado trabalhando em casa, descarregando música em vez de ir a uma loja de discos, ou indo morar com o seu parceiro romântico. Por outras palavras, uma grande parte do trabalho de melhorar o acesso passa simplesmente por eliminar a necessidade de transporte. Bravo!

Mas, embora eu tenha usado a palavra «mobilidade», o meu argumento era também sobre o acesso. Se a finalidade do mapa acima fosse medir o número de quilómetros quadrados que poderiam ser atingidos em 45 minutos, então seria uma medida de mobilidade pura. Mas não é. O objectivo do mapa acima é mostrar a alguém que vive perto do Civic Center a gama de experiências, ligações, transacções, etc. que está disponível em 45 minutos, partindo do princípio de que essa pessoa sabe onde as coisas estão. Não é uma medida do seu acesso, mas é uma ilustração disso. o Todd Litman menciona especificamente mapas como este, chamados isócronos, como uma indicador do acesso (ou como ele lhe chama, «acessibilidade»).

Assim, o meu ponto mantém-se: se substituirmos um autocarro por um eléctrico e não fizermos alterações não relacionadas, o mapa acima não muda, de todo. A mobilidade de cada pessoa (a área que pode ser percorrida num determinado tempo) não melhora; e o acesso (as experiências, ligações, transacções que podem ser acedidas) também não melhora, a menos que…

A menos que o eléctrico desencadeie investimento, de modo que, fruto meramente da introdução do eléctrico, novos equipamentos sejam construídos mais perto de si. Esse é o único sentido em que um projecto de eléctrico melhora o acesso.

Por agora, eu quero, sobretudo, esclarecer a confusão em torno dos conceitos de «mobilidade» e de «acesso», já que eu mesmo posso ter contribuído para essa confusão. Mas, uma vez claro que a afirmação «os eléctricos melhoram o acesso» significa apenas «os eléctricos desencadeiam investimentos, que melhoram o acesso», nós (ou pelo menos eu) ganhamos uma visão mais clara sobre a questão. Acreditamos realmente que os eléctricos são uma condição necessária para investimentos de melhoria do acesso?

E, sem me envolver a fundo na discussão do problema, vou terminar com dois aspectos dolorosamente óbvios:

1. Um proponente da tese «investimento requer eléctricos» tem um monte de investimento sem eléctricos de sucesso para explicar. Mesmo em Portland, uma imensidão de óptimos investimentos no centro da cidade aconteceu na década de 1980 e 1990, antes de descobrirem que o investimento requer eléctricos. Sim, o investimento no Pearl District, ligado ao eléctrico de Portland, é particularmente intenso e rápido, mas nós nunca saberemos quanto teria acontecido de qualquer maneira, mesmo se tivessem construído — digamos — uma linha de autocarros frequente, com autocarros bonitos e paragens com aspecto permanente.

2. Não será a tese «investimento requer eléctricos» uma daquelas coisas que é verdade exactamente na medida em que as pessoas acreditarem? O investimento em resposta ao eléctrico de Portland aconteceu, porque governantes, arquitectos e promotores imobiliários se convenceram de que o investimento necessitava do eléctrico. O sector imobiliário vive do valor da terra, o qual depende, parcialmente, daquilo em que as pessoas acreditam. Mas as crenças podem mudar ao longo do tempo, especialmente em face de dados factuais. Quanto do valor que os eléctricos conferem reside na falsa noção de que eles fornecem mobilidade superior? O leitor tem a certeza de que sabe? Eu certamente não.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

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