Por Jarrett Walker [a]

O grande debate sobre os transportes ferroviários em Vancôver do momento diz respeito à Broadway, também conhecida como Wilshire Boulevard [2] — nem sempre uma rua bonita, mas muito importante. É a linha directa que liga a Universidade da Colúmbia Britânica (UBC), na extremidade Oeste da cidade ao centro de negócios, incluindo a câmara municipal de Vancôver, pouco a Sul do centro propriamente dito. É a mais movimentada avenida Leste–Oeste de toda a cidade, pelo qual passa uma das linhas de autocarros mais movimentadas da América do Norte: o 99. Tem tudo o que é preciso para um transporte colectivo ferroviário de sucesso, excepto o consenso. A imagem abaixo representa a rede de transporte colectivo da cidade de Vancôver, com o corredor Broadway a laranja escuro.

A Broadway tem sido uma prioridade política mais baixa do que seria por motivos técnicos. O processo regional de realização duma rede ligando todos os centros regionais levou à construção duma uma série de linhas de SkyTrain destinadas principalmente a locais fora da cidade de Vancôver, incluindo a linha Evergreen [3] para Coquitlam, ainda em projecto para o futuro próximo. A preferência por linhas suburbanas, em detrimento das urbanas, tem mais mérito aqui do que na maioria das áreas metropolitanas norte-americanas, porque a maioria das cidades suburbanas que esta rede serve tem projectos imobiliários de muito alta densidade em torno das estações SkyTrain, ou até já os construiu. Uma das características mais marcantes de Vancôver, vista dum avião que se prepara para aterrar, é o duma cadeia de aglomerados de torres, que se estende na diagonal, ao longo de quase toda a região. Esta cadeia fica no percurso da linha SkyTrain mais antiga, a linha Expo, concluída em 1986; e as torres são a resposta imobiliária à frequência e à fiabilidade excepcionais do SkyTrain [4]. As linhas mais recentes deverão ter o mesmo impacto, em muitas das suas estações.

Assim, como muitas vezes sucede, as necessidades internas de circulação do centro da cidade da região estão a ser abordadas um pouco tarde. A Broadway tem, há muito tempo, densidade suficiente para suportar uma ferroviária, especialmente tendo em conta a âncora ocidental da UBC, uma enorme universidade onde o estacionamento caro e os passes gratuitos para os estudantes implicam que tanto alunos como funcionários usem o transporte colectivo, se não se deslocarem a pé ou de bicicleta.

O debate aqueceu, no entanto, quando se começou a discutir se a Broadway deve ter metro ligeiro de superfície ou uma extensão subterrânea do SkyTrain. O Patrick Condon, do Centro de Design para a Sustentabilidade da UBC, defende o metro ligeiro (ou, como ele lhe chama, o «eléctrico europeu») [5]. O debate acontece no contexto de fontes de financiamento reduzidas, o que torna o preço um argumento sensível.

Eis, no entanto, o problema central. Olhemos para o mapa do SkyTrain da região de Vancôver:

A combinação das linhas amarela e azul escuro é a linha original Expo, em funcionamento desde 1986, enquanto a linha amarela é a linha Millenium, de 1999. Note-se que o segmento norte da linha Millennium é, funcionalmente, uma linha Leste–Oeste isolada, que atravessa a região, excepto por terminar antes de atingir o centro de Vancôver ou ligar com a linha Canada.

Em termos de estrutura de rede, diríamos que o segmento Norte da linha Millennium termina antes de completar a grelha [6]. À escala da rede regional, completar a grelha significaria continuar para Oeste, pelo menos, até ligar ao último corredor de transporte colectivo rápido Norte–Sul — a linha Canada. A extremidade actual da linha Millennium é, portanto, uma grande ineficiência na rede, que limita drasticamente a utilidade da linha e impede que ela alguma vez venha a ser utilizada na sua capacidade total. As estações desta linha estão a um transbordo de distância do centro de Vancôver, mas — pior — a dois transbordo de qualquer uma das estações da linha Canada. Este problema é agravado pela má ligação física entre as linhas Canada e Expo, onde se cruzam pela primeira vez. É necessário «voltar para trás», até à estação de Waterfront, para fazer este transbordo facilmente.

No diagrama acima, a estação não identificada, onde a linha Millennium amarelo cruza a linha amarela e azul escuro Expo, é a estação Commercial/Broadway. Esta é a extremidade Leste do corredor da Broadway, a linha laranja escuro no mapa de rede da cidade, no topo deste artigo. A ideia inicial era simplesmente prolongar a linha Millennium para Oeste, como metro, sob a Broadway. Como disse o vereador Geoff Meggs, de Vancôver, recentemente [7]:

Nós já temos uma linha rápida, que termina na linha Millennium em VCC-Clark […]. É lógico que a completemos dalguma forma, seja sobre a linha Canada, seja — melhor ainda — levando-a até Arbutus. Poderia ser o centro duma futura extensão pelo corredor Arbutus ou para a UBC.

Dividir um corredor em dois serviços sobrepostos pode parecer ineficiente, mas, neste corredor específico, o vereador Geoff Meggs pode ter alguma razão. Um problema do metro SkyTrain até à UBC é que, a Oeste da Rua Arbutus (cerca de 2 km a Oeste da linha Canada), a densidade circundante reduz-se e passamos por vários quilómetros de moderada densidade, relativamente rica, que provavelmente nunca evoluirá no sentido de suportar um sistema ferroviário pesado. Portanto, o mercado da UBC tem de justificar todo o projecto a partir de Arbutus, para Oeste.

Assim, apesar da imensidão do mercado da UBC, dividir o corredor em dois projectos pode fazer sentido, aqui. Toda a região tem interesse numa rede regional coerente de transporte colectivo rápido; esse interesse justifica a extensão da linha Millennium até à linha Canada, mas não necessariamente até à UBC. A UBC ainda teria a sua rede de linhas de autocarro muito frequentes, que se estendem para Leste, ao longo da maioria das avenidas Leste–Oeste de Vancôver, ligando ao Skytrain em vários pontos.

O transporte colectivo geralmente beneficia da combinação de muitos mercados num único projecto e não de separá-los em linhas dedicadas. Mas há uma excepção: quando o projecto único resultante acaba tão caro e controverso que nada é feito. Uma pequena extensão da linha Millennium que complete a conectividade da rede de transporte colectivo rápido pode ser um primeiro passo lógico e, como muitas cidades europeias provam, é possível voltar mais tarde e construir um «eléctrico europeu» muito mais lento, se for isso que a visão urbanista desejar.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

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