Por Jarrett Walker [a]

Dadas as paixões que cercam o eléctrico na América do Norte, é interessante viajar na Alemanha, onde há montes de eléctricos e montes de autocarros, sem grande ênfase na diferença entre eles.

Berlim, por exemplo, apresenta o seu sistema desta forma:

  • Serviço rápido, que consiste em U-Bahn e S-Bahn, com numeração começada por U ou S e constando de linha férrea com total separação de nível. As duas redes desenvolveram-se separadamente e, deste modo, apresentam a mesma deficiente interligação que pode ser vista no metro de Nova Iorque, entre as linhas construídas por empresas diferentes; mas, agora, a intenção é claramente apresentá-las como um único sistema e, gradualmente, construir melhores ligações entre elas.
  • Serviço local frequente, chamado Metro-Netz. Este serviço é identificado por um número de linha começado por M e, supostamente, garante uma frequência de dez minutos ou menos durante vinte horas por dia. O Metro-Netz tanto pode ser eléctrico como autocarro.
  • Serviço local menos frequente, que é identificado por um número de rota sem uma letra inicial.

Obviamente, o ponto importante aqui é a definição Metro-Netz, que incide sobre a quantidade e o tipo de serviço — prometendo serviço local frequente durante todo o dia e à noite. Tanto os autocarros como os eléctricos podem prestar este serviço e o operador incentiva o passageiro a concentrar-se no serviço, em vez da tecnologia.

Assim, por exemplo, o mapa ao lado, que aparece em muitos abrigos de paragens e estações, tem linhas azuis e verdes para o serviço rápido (SU-Bahn) e linhas laranja para toda a Metro-Netz, independentemente de se tratar de autocarro ou de eléctrico. A importância particular desta abordagem em Berlim fica clara, se se olhar para o mapa exclusivo da rede de eléctricos. Esta rede encontra-se quase inteiramente na antiga Berlim oriental, porque a cidade ocidental substituiu os seus eléctricos por autocarros. Apesar de todo o imenso trabalho para integrar a rede de transportes de Berlim após a reunificação, a rede de eléctricos fragmentada permanece o último artefacto da divisão da cidade, que ainda pode interromper corredores lógicos de viagens hoje em dia.

Tenho observado uma ênfase semelhante na codificação das linhas em várias cidades alemãs, bem como em Berna e em Bruxelas, onde estou agora. Há uns dias, eu estava na frente da estação de comboio de Edelberga, esperando ao lado duns trilhos do eléctrico. Várias linhas paravam aí, cada uma com um número de dois dígitos. Havia imensa informação sobre o percurso de cada linha e um painel electrónico que mostrava quando vinha o próximo veículo.

Mas, quando a minha linha chegou, descobri que era um autocarro. Ele percorreu a faixa que contém os carris, parou na paragem e seguiu pela faixas com os carris, até que estes viraram para um separador central relvado. Era um autocarro muito bom, de piso rebaixado, com janelas altas, assentos de qualidade e todos os sistemas de informação que se esperaria num veículo de transporte colectivo de alta tecnologia moderna.

Se o leitor tiver um sentimento forte sobre a distinção entre eléctricos e autocarros e achar que o transporte colectivo na Europa funciona bem porque eles têm muitos eléctricos, é importante notar como alguns dos melhores sistemas europeus de transporte apresentam o seu serviço. Na Europa, é possível encontrar informações sobre o percurso, a frequência, o tempo de viagem e a próxima viagem duma linha e ir para a paragem, tudo isso sem saber se virá aí um autocarro ou um eléctrico. A partir daí, estamos a um pequeno passo de não nos importarmos com a distinção.

As cidades europeias que visitei adoram a tecnologia ferroviária, tal como eu. Mas elas usam-no onde ela é a melhor maneira de servir o mercado, em vez de por ser uma melhoria simbólica da qualidade ou do conforto, que vai fazer as pessoas querer usar o transporte colectivo. Elas entendem o papel crucial do autocarro e estão a trabalhar no sentido de tornar o autocarro tão atraente como o eléctrico, enquanto os seus sistemas de informação enfatizam as semelhanças entre os dois modos, em vez das suas diferenças. Elas fazem isso porque o seu objectivo principal não é promover os eléctricos, mas fornecer um sistema atractivo para todos — e a tecnologia dos eléctricos não pode chegar a todos os lugares onde as pessoas merecem bom transporte colectivo.

Onde o eléctrico é a melhor maneira de fornecer mobilidade, elas usam-no. Uma excelente razão para construir um eléctrico é a capacidade; os europeus são frequentemente muito grandes, muito maiores do que um autocarro articulado. O mais comprido que encontrei é este em Berna, com cerca de quarenta metros de comprimento, sete secções articuladas e um espaço interior contínuo. Deve ter capacidade para cerca de trezentos passageiros. Obviamente, se uma cidade precisa dum veículo tão grande, deve construir uma linha de eléctrico. E, ainda que Berna tenha excelentes tróleis eléctricos, provavelmente haverá casos em que as vantagens do abastecimento eléctrico e das emissões favorecem o eléctrico.

O que eu vejo na Alemanha e nos países vizinhos é um sistema de transporte colectivo sofisticado, com foco em resultados de mobilidade [2] e recurso à tecnologia que proporciona melhores resultados em cada corredor. Vejo sistemas de informação, tais como o de Berlim, onde a distinção não é sobre autocarros e eléctricos, mas sobre um determinado nível de mobilidade. Neste caso, a Metro-Netz de Berlim representa o que eu chamo uma marca de rede frequente [3], isolando e destacando os serviços com que o passageiro pode contar rapidamente, em quase qualquer hora do dia ou da noite. Pode vir sobre pneus, ou sobre carris, mas em qualquer dos casos é um serviço de alta qualidade e comodidade — e eles querem que o passageiro conte com isso.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

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