Por Jarrett Walker [a]

O leitor e bloguista Max Utility [2] pergunta, num comentário:

Eu gostaria de saber a tua opinião sobre como os sistemas de transporte colectivo podem integrar melhor as bicicletas nos seus planos para melhorar o serviço porta a porta. Mesmo nos sistemas que eu usei que são relativamente amigos das bicicletas (veja Berlim), esta integração parece sempre um acrescento posterior e o desconforto parece desencorajar os passageiros multi-modais.

Dado que eu sou, principalmente, um defensor da bicicleta, também estou interessado em partilhar ideias  sobre como os grupos de defesa de bicicleta poderiam interagir melhor com os operadores do sistema de transporte colectivo, a fim de melhorar os dois conjuntos de infraestruturas, uma vez que eles parecem ser mutuamente benéficos, quando devidamente integrados.

Na qualidade de perito em transporte colectivo, o potencial de expansão do alcance das redes de transporte colectivo através da utilização da bicicleta agrada-me — especialmente em áreas de baixa densidade, onde um serviço de autocarros locais adequado raramente é viável. O problema pode ser dividido em três grandes partes:

  • Acesso à estação: caminhos locais e navegação;
  • Transporte de bicicletas a bordo;
  • Estacionamento de bicicletas nas estações.

Os operadores de transporte colectivo devem preocupar-se com este problema, porque uma boa integração com o ciclismo local poderia reduzir substancialmente a procura de serviços locais durante todo o dia em áreas de baixa densidade — tipicamente os serviços menos eficientes que o operador executa, em termos de custo por passageiro.

Acesso à estação

Usar a bicicleta para percursos locais requer focar-se em viagens locais de curta duração e num tipo de ciclismo que apele a um amplo segmento da população. Isso significa rotas seguras desenhadas para velocidades relativamente baixas, não simples ciclovias pintadas ao lado do tráfego automóvel em avenidas de alta velocidade. Em geral, usar a bicicleta para o acesso à estação precisa de infraestruturas mais próximas das ciclovias europeias. Um projectista holandês disse-me certa vez que a rede de bicicletas holandesa é desenhada a pensar numa mulher de sessenta anos de idade com dois sacos de compras; e essa é uma boa orientação.

As organizações de defesa do ciclismo têm um papel crucial aqui, porque, se a sua agenda é orientada exclusivamente para o ciclista atlético que valoriza a velocidade, não produzirá o tipo de infraestrutura que vai apelar à diversidade de pessoas que poderiam ser atraídas para o uso local da bicicleta, tanto para recados como para o acesso ao transporte colectivo rápido.

As áreas de baixa densidade têm muitas vezes espaço suficiente para uma rede de ciclovias locais, se forem pensadas com cuidado, idealmente na fasee de projecto duma nova urbanização.

Eu trabalhei nos últimos anos na capital nacional da Austrália, Camberra, na reorganização do sistema, de forma a criar serviços de autocarros rápidos de elevada frequência nos principais corredores. Embora estes corredores liguem pequenos nós de alta densidade entre si, a maior parte da cidade tem muito baixa densidade. À primeira vista, facilmente se poderia confundir a maioria dos bairros de Camberra com qualquer subúrbio americano típico dos anos cinquenta do século XX: ruas curvando suavemente, imensas sem saída, casas em grandes blocos. Mas, ao contrário do subúrbio típico, a cidade está densamente ligada por percursos pedestres e de bicicleta, que dão ao ciclista uma enorme vantagem de mobilidade.

Nesta imagem, por exemplo, a avenida do canto superior esquerdo tem uma ligação para peões e ciclistas que se estende directamente às habitações, perpendicular ao padrão de ruas curvas, de modo que as bicicletas têm um caminho muito mais directo através do bairro do que os carros. Muitos desses percursos curtos dão também acesso a uma rede de ciclovias que cobre toda cidade. Nós encontramos um grande interesse no acesso de bicicleta à rede de autocarros rápidos, porque Camberra já é uma grande cidade para andar de bicicleta, especialmente nas áreas de baixa densidade, onde os autocarros locais nunca poderão competir com elas.

Os padrões de rua labirínticos, que impedem o tráfego de atravessamento, ainda são muito populares nos novos subúrbios, mas devem sempre ser construídos com essas ligações simples para peões e ciclistas através dos blocos, de modo que, do ponto de vista do peão e do ciclista, o bairro seja uma grelha, permitindo percursos de viagem directos.

A navegação também é fundamental: uma boa rede de ciclovias estão bem sinalizada. a sinalização deve incluir sinais facilmente perceptíveis nos pontos de saída do transporte colectivo rápido. O operador da rede de transporte colectivo pode ser o responsável pelas estações e, portanto, tem de se preocupar com a inclusão de sinalização para velocípedes.

Transporte de bicicletas a bordo

Esta é uma opção importante, mas importa recordar: o transporte colectivo bem sucedido está cheio! Dependendo dos padrões de utilização global e na hora de ponta, a maioria dos operadores de transporte colectivo rápido terá de impor alguns limites ao transporte de bicicletas não dobráveis ​​a bordo, porque elas podem ocupar muito espaço.

Os autocarros raramente permitem bicicletas a bordo, mesmo em momentos de baixa procura, mas se o serviço rápido de autocarros (BRT) procura replicar todas as vantagens do metro ligeiro, talvez deva replicar esta também. Em geral, isso requer um desenho interior que inclui uma quantidade substancial de assentos voltados lateralmente, de modo que nos períodos de baixa procura haja espaço para sentar com a bicicleta, bem como oportunidade de permanecer em pé, segurando uma bicicleta.

Os suportes de bicicletas no exterior do autocarro só são úteis se todos os autocarros rápidos os tiverem e, mesmo assim, a sua capacidade é tão limitado que só se pode contar com eles se eles não forem muito populares. Esta é uma daquelas características que só funciona enquanto não há muitas pessoas a usá-la — e tais soluções, por definição, não se ajustam ao tipo de futuro que estamos a planear.

Estacionamento de bicicletas nas estações

Não é difícil colocar parques de estacionamento de bicicletas nas estações, mas na cultura de ciclismo norte-americana e australiana, o preço e a qualidade das bicicletas torna a segurança uma preocupação. As bicicletas deixadas em parques públicos são roubadas e vandalizadas. Armários para bicicletas, totalmente fechados, ocupam demasiado espaço e requerem um grande esforço administrativo e acabam por não servir o propósito de viagens espontâneas. Uma solução comum é uma área fechada, com espaço para muitas bicicletas. Ainda assim, é algo que o passageiro tem de contratar e administrar, pelo que, normalmente, acontece apenas nos locais de trabalho.

Uma das opções mais interessantes é a «estação de bicicletas»: um espaço numa estação de transporte colectivo rápido que é alugado a uma empresa de reparação de bicicletas. A empresa fornece armazenamento vigiado como parte das suas funções e tem espaço para armazenar uma grande quantidade de bicicletas em reparação. É uma situação mutuamente vantajosa. A estação BART de Berkeley foi uma das primeiras nos EUA. O mesmo tipo de solução está agora a ser projectado nas grandes estações do corredor bus de Brisbane [3]. Esta ideia só funciona nos locais onde o negócio é viável, contudo a bicicleta pode cobrir todavia uma área significativa, se estas estações forem devidamente situadas.

Para além destas hipóteses, a abordagem europeia para o problema do armazenamento da bicicleta — consistente com a sua opção pela baixa velocidade — é simples: bicicletas muito baratas!

Esta massa de bicicletas junto à estação ferroviária de Haarlem, na Holanda, consiste principalmente em bicicletas dum modelo super-barato, que simplesmente não vale a pena roubar, pelo que um cadeado básico é suficiente para protegê-las. Tem apenas uma mudança e não tem travões: para parar, pedala-se para trás. Sim, eu também fiquei assustado, da primeira vez que experimentei, mas você uma pessoa habitua-se. O principal inconveniente é que, quando parado num sinal, não se pode pedalar para trás, de forma a posicionar o pé para retomar a marcha. Para tal, é preciso pegar na bicicleta. Estas bicicletas não tentam ser rápidas ou bonitas, mas são boas para vaguear a baixas velocidades, que são ainda assim muito mais rápidas do que a pé.

Na parte da viagem junto a casa, o passageiro usa a sua própria bicicleta, mas, na parte até ao destino, uma ferramenta crucial é uma opção de aluguer de bicicleta, tal como o sistema Vélib’ [4] de Paris, que permite alugar uma bicicleta para uma viagem de um sentido, como é a viagem a partir duma estação de transporte colectivo. O Vélib’, naturalmente, é um sistema que cobre toda a cidade e depende da escala; como existem estações em toda a cidade, o cliente pode usar o sistema para ir a qualquer lugar. O dimensionamento desta solução para lugares de menor densidade, tais como parques empresariais, pode exigir um modelo diferente, possivelmente baseado no aluguer durante todo o dia a partir dum quiosque na estação de transporte colectivo.

Um responsável pelo ciclismo de Portland disse-me recentemente que a cidade está a considerar ciclovias de baixa velocidade, ao estilo europeu. Estes são geralmente separadas da faixa de rodagem, mas junto ao passeio, como a da imagem ao lado, em Berlim, de modo que são mais lentas e mais seguras do que andar de bicicleta na faixa de rodagem. Este tipo de ciclovias também deve ser considerada onde quer que o objectivo seja o acesso a uma estação de transporte colectivo rápido.

Em geral, ao projectar a ciclovia para uma mulher de sessenta anos com dois sacos de compras, torna-se a bicicleta um meio atractivo para uma parte enorme da população, o que ajuda de forma notável a resolver o problema do serviço porta-a-porta do transporte colectivo.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

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