Por Gustavo Martins-Coelho [a]

Todos os contratos de concessão de auto-estradas (com ou sem PPP) incluem uma cláusula que impõe à concessionária o aumento do número de vias de trânsito: de quatro para seis, em determinado troço, sempre que o volume de tráfego médio diário nesse troço ultrapassar os 35–38 mil veículos; e de seis para oito, quando o tráfego médio diário atingir sessenta mil veículos. Nem sequer é necessário que o tráfego se mantenha igual ou superior àqueles limites durante um número mínimo de tempo: mal o limite é atingido, o troço alargado tem de estar pronto no prazo de dois ou três anos.

O contrato de concessão da Brisa prevê a construção duma auto-estrada nova quando, por razões técnicas ou económicas, seja desaconselhável alargar a existente (por exemplo, numa zona muito urbanizada, onde fosse necessário demolir muitos prédios de habitação) — em vez de se acrescentarem duas vias na auto-estrada existente, constrói-se uma nova, com quatro vias.

Quem paga? No caso das auto-estradas concessionadas à Estradas de Portugal, o Estado suporta integralmente o custo do alargamento. Nos restantes contratos de concessão, há quatro modelos:

  • O Estado suporta a totalidade dos encargos do alargamento nas concessões da Grande Lisboa, do Grande Porto, da Costa de Prata, do Norte, da Beira Alta, do Norte Litoral, e em parte do Atlântico, da A1, da A2, da A3, da A4, da CREL, da A6 e da A14.
  • Nas concessões do Algarve, da Beira Interior e do Interior Norte, o alargamento da auto-estrada, é pago pela concessionária, mas após negociação com o Estado de novas bandas de tráfego e de novas tarifas, de modo que a concessionária fique, após o alargamento, em igual situação face ao investimento realizado; mas, se a concessionária não chegar a acordo com o Estado, este suporta a totalidade do custo da obra.
  • Na concessão do Atlântico, o Estado paga as expropriações e outros encargos que resultem da obra; e a concessionária custeia a obra propriamente dita.
  • Nas concessões do Litoral, do Marão, do Douro Litoral e da Brisa, a obra de alargamento é custeada pela concessionária, sem comparticipação financeira do Estado.

Alguns dos contratos foram recentemente renegociados, mas todos mantiveram esta regra, baseada na premissa de que o crescimento do tráfego automóvel tem de ser resolvido com o aumento da capacidade de escoamento do tráfego. Esta filosofia é difícil de compreender, num país onde se fala de sustentabilidade e se justifica a falta de investimento na via férrea com a falta de dinheiro.

A Brisa gastou, em 2013, perto de mil milhões de euros a alargar auto-estradas. E se esse valor tivesse sido investido no caminho-de-ferro (onde a maior parte do valor investido é financiada por fundos comunitários)? E se, nos contratos celebrados com as concessionárias, em vez de se impor o alargamento da auto-estrada, se determinasse que o valor do alargamento fosse investido na ferrovia?

Esta não é uma questão passada: a regra consta de contratos que vigorarão durante décadas. As obras de alargamento de auto-estradas continuam a fazer-se, por imposição contratual, e sempre em zonas onde elas são bastante caras.


Nota:

a: Este artigo é um resumo do texto original, publicado no blogue «A nossa terrinha» [1].

Anúncios