Por Jarrett Walker [a]

De há um tempo para cá, um grupo de pensamento urbanista tem perguntado:

— Devemos querer que o transporte colectivo seja mais lento?

Esta é, em termos gerais, a questão levantada pelo professor Patrick M. Condon, da Universidade de da Colúmbia Britânica (UBC). O Professor Condon dirige o Centro de Design para a Sustentabilidade do Departamento de Arquitectura e Arquitectura Paisagista da UBC e é o autor do mui útil livro «Design charrettes for sustainable communities» [Princípios de planeamento para comunidades sustentáveis] [2]. No seu artigo de 2008: «The case for the tram: learning from Portland» [Em defesa do eléctrico: a lição de Portland] [3], ele afirma explicitamente uma ideia radical, que muitos planeadores urbanos partilham, mas que a maioria deles não afirma em público. Ele sugere que o princípio de deslocar grandes volumes de pessoas de forma relativamente rápida através duma região urbana, como fazem os sistemas de «transporte colectivo rápido», é problemático ou está obsoleto:

A questão da velocidade operacional evoca uma questão maior: quem são exactamente os potenciais beneficiários da maior mobilidade? Um sistema de alta velocidade é melhor se a intenção principal for deslocar os passageiros rapidamente dum lado da região para o outro. Velocidades operacionais mais baixas são melhores, se a intenção for melhor servir os bairros da cidade, com fácil acesso no seu interior e apoiar um objectivo a longo prazo de criar comunidades mais completas, menos dependentes de viagens transregionais duas vezes por dia.

Esta é uma questão interessante, que está a ter um impacto significativo, ainda que nem sempre visível, no planeamento dos transportes. O livro de Darrin Nordahl de 2009, «My kind of transit» [4], comentado aqui [5], também elogia o transporte colectivo lento; ele argumenta da mesma maneira que alguns advogam a slow-food, apontando para a riqueza da experiência que se obtém apenas por abrandar.

O professor Condon está interessado nas implicações da forma urbana do transporte colectivo mais lento, recorrendo ao paradigma do eléctrico de Portland [6], um eléctrico em tráfego misto, que pára aproximadamente a cada 150 m, deslizando elegante mas lentamente (em média 15 km/h) pelo bairro Pearl em remodelação. Claramente, o eléctrico de Portland levou não só a uma densificação notável das áreas do centro da cidade por si servidas, mas também a uma orientação da forma urbana para os peões, onde muitas das necessidades da vida diária podem ser satisfeitas percorrendo uma curta distância. Isso é inegável. Nas palavras do Todd Litman [7], que eu aqui explorei [8], o eléctrico de Portland não melhorou muito a mobilidade [8], mas certamente melhorou o acesso [8]. Mas essa razão é suficiente para construir montes de linhas de eléctrico e parar de construir transporte colectivo rápido, como propõe o professor Condon?

No debate sobre o transporte colectivo rápido na Broadway, em Vancôver [9], por exemplo, o professor Condon contraria a ideia de que o sistema existente de metro sem condutor [10], o SkyTrain, deva ser prolongado em direcção a Oeste ao longo da Broadway para campus da sua própria universidade, a UBC, que fica no extremo ocidental da cidade. Em vez disso, ele prefere gastar o mesmo dinheiro numa vasta rede de eléctricos. Eis a sua estimativa de quantas linhas de eléctrico Vancôver poderia ter, pelo mesmo preço duma linha de SkyTrain.

2015060402O professor Condon rejeita conscientemente o valor da velocidade. O eléctrico de Portland, que é o modelo do professor Condon, não é mais rápido do que um autocarro urbano. Mas praticamente todas as ruas do mapa da rede de eléctricos de Vancôver idealizada pelo professor Condon já têm serviço frequente de autocarros em execução pelo menos tão rápidos quanto um eléctrico do tipo do de Portland seria. Portanto, o professor Condon sugere que se gastem 2,8 mil milhões de dólares numa enorme rede de serviços que não melhoram a mobilidade [11] de todo. Após este enorme investimento, ninguém seria capaz de chegar aonde quer que seja mais depressa do que consegue com o actual sistema de autocarros. O professor Condon vai contrapor que podem ser feitas várias coisas para tornar os eléctricos mais rápidos, mas, como eu analisei em detalhe no passado [12], a maioria dessas coisas poderia ser feita para os autocarros agora, o que significa que elas não são consequências lógicas duma rede planeada de eléctricos, mesmo que sejam vendidas juntas, politicamente.

Na verdade, alguns dos eléctricos imaginados pelo professor Condon poderiam ser consideravelmente mais lentos do que o actual serviço de autocarros. Consideremos a 41.ª Avenida, destacada no mapa ao lado. É uma avenida que percorre, no sentido Leste–Oeste, quase toda a extensão de Vancôver, a partir da UBC, no extremo ocidental da cidade, até à linha Expo do Skytrain (a azul escuro), a Leste. É paralela à Broadway [9] (a linha laranja mais espessa), localizando-se cerca de 3,5 km a Sul desta, e o transporte colectivo que a percorre é a principal alternativa à Broadway para viagens entre a UBC e a linha Expo. A meio do caminho, também permite uma ligação importante à linha Canada do Skytrain (a azul claro),  contribuindo para a grelha [13].

Actualmente, a 41.ª Avenida tem algum serviço rápido de autocarro (com paragens cerca duma vez por quilómetro), bem como serviço mais lento — local. Ambos os serviços são muito procurados. Os autocarros rápidos e os locais podem partilhar a mesma via e percorrer o caminho de forma eficiente. Os autocarros locais servem todas as paragens e os rápidos ultrapassam-nos ao longo do percurso. Isso não é possível com eléctricos, pelo menos não sem a construção de dois trilhos em cada sentido e, portanto, ocupar praticamente toda a largura da avenida. No mundo real, um eléctrico na 41.ª Avenida só poderia prestar um tipo de serviço, que quase certamente significa mais paragens do que o actual autocarro rápido. Assim, os passageiros do actual serviço rápido — que é um mercado tão grande que têm sido estudadas ampliações do serviço — acabariam a utilizar um serviço mais lento do que o actual.

Claro, o professor Condon não se preocupa com isso, porque, para ele, a velocidade não é o objectivo. Ele aponta especificamente os resultados imobiliários do eléctrico de Portland, exactamente como fizeram muitos comentadores do meu primeiro artigo sobre o assunto [12]. Se transformar autocarros em eléctricos faz com que todas as ruas tenham mais comércio e serviços, com densidade superior e amiga dos peões, isso não é uma coisa boa? Não iria melhorar a mobilidade [8], mas melhoraria o acesso [8]. Não teríamos de nos deslocar tanto para fazer as coisas, porque tudo estaria mais perto.

Sim, mas o professor Condon precisa de que o leitor acredite que: tal desenvolvimento não vai ter lugar de qualquer maneira; e continuar a melhorar o já intensivo sistema de autocarros, ao adicionar uma ou duas linhas rápidas, não trará o mesmo efeito. A razão pela qual os eléctricos actualmente desencadeiam investimento é porque os carris na rua simbolizam mobilidade. O desenvolvimento acontece não só por causa do que está a curta distância, mas também porque os carris na rua sugerem a possibilidade de chegar a muitos lugares facilmente, por via férrea. Então, pôr trilhos na rua cria desenvolvimento urbano, o que melhora o acesso. Mas eles fazem isso por oferecerem uma aparência de mobilidade, que pode não ser o mesmo que mobilidade real; na verdade, pode ser o oposto.

Imaginemos a 41.ª Avenida daqui a vinte anos, num futuro condoniano. Um eléctrico frequente faz o que os autocarros costumavam fazer, mas, dado que ele pára a cada 2–3 quarteirões e, portanto, funciona lentamente, os alunos da UBC que precisam de percorrer longas distâncias por toda a cidade reclamaram até o operador de transporte colectivo, a TransLink, reintroduziu um autocarro rápido «B» na mesma rua [b].

De repente, as pessoas que compraram apartamentos na 41.ª Avenida e pagaram um preço superior, por causa dos carris na rua, começam a perceber que os autocarros rápidos e lotados ultrapassam os eléctricos. Elas adoram os eléctricos, quando estão em passeio. Mas as pessoas têm empregos e famílias. Quando elas têm de chegar a uma reunião da qual depende a sua carreira, ou chegar a casa para cuidar do filho doente, elas vão apanhar o autocarro rápido e a aparência de mobilidade do eléctrico será mostrar-se-á o que realmente é — uma aparência.

Agora, quando falamos sobre o que impulsiona o mercado imobiliário e, portanto, o desenvolvimento urbano, há uma razão por que nos referimos a isso como «especulação». Estamos todos a especular. Eu especulo que a capacidade actual dos eléctricos em gerar desenvolvimento, em comparação com o que um excelente serviço de autocarros pode fazer, vai diminuir, à medida que se torna cada vez mais evidente que os autocarros, muitas vezes, são mais rápidos e mais fiáveis do que os eléctricos, em muitas situações do mundo real, especialmente nas movimentadas avenidas urbanas, onde a capacidade de mudar de via de circulação é muitas vezes crucial para circular através dos complexos padrões de trânsito.

De facto, o cenário que acabei de descrever na 41.ª Avenida não é assim tão diferente das mudanças que levaram ao primeiro abandono do eléctrico, em meados do século XX. O professor Condon, como muitos, argumenta que a introdução de eléctricos é um regresso a algo que funcionou bem no passado, pelo que a ideia parece ser uma extensão lógica dos actuais conceitos «neo-tradicionais» dum bom planeamento urbano. Mas, como um maravilhoso vídeo de 1906 mostra [15], os eléctricos funcionavam bem por volta de 1900, porque havia muito poucos carros ou autocarros. Não havia muitos obstáculos no caminho dum eléctrico e nenhum serviço de transporte colectivo concorrente era mais rápido. Essa não é a realidade da rua do século XXI. E, por mais que gostássemos de que assim não fosse, nós escolhemos o nosso modo de transporte entre as alternativas disponíveis, de modo que uma solução que funcionou quando havia menos alternativas pode não funcionar tão bem agora.

Mas será que eu deixei escapar o verdadeiro argumento do professor Condon? Será que a minha obsessão por ajudar as pessoas a chegar a reuniões a tempo e a minha suspeita de que as pessoas preferem os serviços que fazem isso, meras provas de que eu não compreendo como a velocidade perderá importância no futuro? Talvez. O que realmente se passa aqui é que o professor Condon argumenta a partir dum ideal, enquanto eu discuto a realidade de como as pessoas se comportam hoje e parecem ter-se comportado ontem. E o «idealismo versus realismo» é um desses espectros filosóficos em que cabe a cada um encontrar o seu próprio lugar. Como de costume, eu estou a tentar explicar uma posição não porque esteja dogmaticamente a ela ligada, mas com o objectivo de ajudar o leitor a mapear o espaço entre o meu ponto de vista e o do professor Condon e a encontrar o seu próprio lugar nesse espaço.

Os ideais são essenciais no planeamento. O bom planeamento urbano não trata apenas de dar às pessoas o que elas querem agora, mas tentar também inspirá-las a quererem algo melhor. Os planeadores urbanos serão sempre acusados de «engenharia social», porque a maioria deles quer que as pessoas façam escolhas melhores, como resultado de disporem de melhores opções. O louvor do professor Condon ao transporte colectivo lento, servindo comunidades mais unidas, onde as pessoas têm menos necessidade de se deslocar, está imbuído desse espírito. Mas, quando transformamos esse ideal numa proposta, como o professor Condon faz, temos de perguntar se este é o lugar e momento certo para testar o ideal. Os planos de transportes colectivos não se destinam apenas a moldar o futuro; eles também têm de funcionar para as pessoas e as instituições que existem no presente.

Um problema óbvio em usar Vancôver como laboratório para o transporte colectivo lento é apresentado pelo patrão do professor Condon, a UBC, que é líder mundial no seu compromisso de incentivar os alunos a usar o transporte colectivo. Fica localizada na extremidade ocidental de Vancôver, isolada, primeiro, por um parque e, em seguida, por vários quilómetros de bairros relativamente ricos, onde muitos estudantes não têm meios eeconómicos para viver. Assim, os alunos que não estão alojados no campus tendem a viver mais longe. Na verdade, os autocarros trazem hoje enormes massas de estudantes para o campus, provenientes de toda a região. Como vimos na 41.ª Avenida, substituir os autocarros por eléctricos pode não melhorar esses deslocamentos dos alunos. Os alunos da UBC são inteligentes e práticos; eles vão usar o que funciona, autocarro ou eléctrico, e, se reduzirmos drasticamente a sua mobilidade, eles e a universidade vão notar. É por isso que eu tenho enfatizado [9] que qualquer projecto de transporte ferroviário na Broadway tem de ser agressivo em termos de tempos de viagem para a UBC, porque, se vamos gastar milhões para construir um serviço ferroviário que é mais lento do que os autocarros, os alunos vão preferir os últimos.

Mas a questão mais interessante é esta: é mesmo verdade, como o professor Condon sugere, que uma forma urbana sustentável, com misturas refinadas de residências, comércio e serviços que permitam que a maior parte das necessidades da vida sejam satisfeitas perto de casa, vai crescer melhor em torno de transportes colectivos lentos, como um eléctrico, por oposição a algo rápido, como um metro?

Como eu analiso os grandes espaços urbanos que vi, a muitas escalas, em vários continentes, não estou convencido de que as zonas urbanas altamente civilizados beneficiem de transportes colectivos lentos. A maioria das grandes cidades da Europa, da América do Norte e da Australásia cresceu em torno de eléctricos, numa fase crucial da sua história, mas, em muitas dessas cidades — certamente na maioria das principais cidades europeias — foram construídos sistemas de transporte colectivo rápido abrangentes um pouco mais tarde e substituíram os eléctricos integralmente, ou relegaram-nos para papéis de apoio, como serviços de ligação. Quando eu penso em locais realmente saudáveis, vibrantes, e cheios de energia na Europa, ou em Nova Iorque, eu penso em locais com estações de metro. Assim que as pessoas se habituam ao transporte colectivo rápido, este passa a funcionar como uma força motriz na determinação donde as pessoas podem viver em zonas de alta densidade e permite o crescimento contínuo de formas urbanas densas, altamente sustentáveis.

Se há um sistema de transporte colectivo que provou a sua capacidade para impulsionar maciçamente o desenvolvimento e a densidade urbanos, muito mais do que o eléctrico de Portland, foi o sistema de transporte colectivo rápido sem condutor SkyTrain [10], de Vancôver. A linha mais antiga da rede tem apenas 25 anos, mas a maioria das estações já está rodeada de aglomerados de torres, principalmente residenciais, cheias de pessoas que escolheram uma vida possivelmente livre de carros, por causa da fantástica mobilidade [11] oferecida pelo SkyTrain.

Agora, Vancôver, em particular, tem de ser perdoada pelo pequeno mal-estar gerado por esta visão. Alguma da construção em torno do SkyTrain é bastante deprimente. Uma rápida visita à estação de Patterson [16], por exemplo, faria qualquer um detestar o impacto do SkyTrain no desenvolvimento urbano. É Corbusier [17], basicamente: placas de torres residenciais, cercadas por extensões mortas de cimento ou relvado, com parques de estacionamento subterrâneos a vomitar carros. Praças varridas pelo vento, onde nada é à escala dos peões. Nenhum comércio à face da rua; de facto, nenhum comércio de todo. A Linha Expo original também apresenta estações visualmente pesadas e sem graça, muito longe dos grandes viadutos de transporte colectivo da Europa [18].

Mas não tem de ser assim. As estações do SkyTrain mais recentes, na Linha Millennium, são arquitectonicamente melhores, tal como é o desenvolvimento urbano em torno delas. E, se o SkyTrain for subterrâneo, como quase certamente será na Broadway, não há impactos locais, excepto as novas entradas das estações. Não está claro que um investimento contínuo em transporte colectivo rápido, em vez de eléctricos, não possa produzir os mesmos tipos de forma urbana sustentável que o professor Condon e eu queremos ver, com o benefício adicional de que o transporte colectivo rápido é realmente útil para chegar aos lugares aonde queremos ir.

Finalmente, há uma questão de sustentabilidade crucial. O transporte colectivo lento concorre mais com os modos suaves, enquanto o transporte colectivo rápido concorre mais com os carros.

É por isso que eu estou cada vez mais interessado numa visão de transportes sustentáveis que é exactamente a oposta da do professor Condon: a concentração do investimento em serviços rápidos e frequentes, parando em estações com intervalos grandes (metro onde pudermos pagá-los, autocarros rápidos ou metro ligeiro de superfície onde você não pudermos), oferecendo um serviço suficientemente bom, para que valha a pena caminhar até à estação mais próxima; equipar as estações com instalações para bicicletas [19], de modo que tanto o ciclismo como a caminhada sejam opções de acesso. Aos poucos, retirar a ênfase dos serviços de transporte colectivo locais, possivelmente até o ponto onde eles se transformam em pequenos autocarros para os poucos que não podem andar, tais como idosos frágeis e deficientes.

É uma visão que gera, na minha opinião, as mesmas oportunidades de grande urbanismo em todas as escalas. Mas é também uma transformação na saúde pública, porque nos obriga a caminhar e usar a bicicleta muito mais e a criar ruas onde isso é o que toda a gente faz.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

b: Ao longo desses vinte anos, a TransLink continuou a actualizar o seu autocarro «B». Por exemplo, os motoristas já não fazem o papel de cobradores, para que se possa entrar e sair por qualquer porta, tornando o serviço muito mais rápido. O interior e as características dos autocarros são também idênticos ao padrão dos eléctricos, à semelhança do que acontece em muitas cidades europeias [14].

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