Por Jarrett Walker [a]

Quando o leitor pensa sobre tecnologias de transporte colectivo, como as categoriza? E porquê?

Olhemos a primeira tabela, que classifica os serviços de acordo com a exclusividade da via em que circulam. Os termos Classe A, B e C são de Vukan Vuchic, descrevendo as categorias básicas do que «pode atravessar-se no caminho» dum serviço de transporte colectivo.

Esta tabela tem duas linhas divididas em três colunas, ou três colunas, cada uma com duas linhas? Que distinção é mais fundamental, e qual é secundária?

Classe de exclusividade da via versus tecnologia

Classe A

Via exclusiva, com separação de nível.

Classe B

Via exclusiva, sem separação de nível.

Classe C

Via mista, incluindo peões.

Comboio Sobretudo comboios suburbanos e metropolitanos clássicos Sobretudo metro ligeiro de superfície, bem como partes da rede de eléctricos europeias e australianas. Sobretudo eléctricos norte-americanos e algumas redes europeias e australianas.
Autocarro Corredores bus separados (Brisbane, Otaua e Bogotá; e segmentos em Los Angeles e Pittsburgh), autocarros em vias HOT [2]. Corredores bus de nível (linha Orange de Los Angeles, corredores de Sydney ocidental, etc.) Autocarros em tráfego misto.

Ora, se o objectivo do leitor for chegar ao seu destino de forma rápida e fiável, a classe de exclusividade diz-lhe muito sobre a capacidade dum serviço para fazer isso, enquanto a distinção entre comboio e autocarro, de forma isolada, nada lhe diz. De facto, tanto as tecnologias ferroviárias como as rodoviárias são capazes de toda a gama de possibilidades. Ambas podem deslocar-se a uma média de 10 km/h, em situações de Classe C, e, na classe A, a 100 km/h, ou mais.

A exclusividade da via não é a única coisa que importa para fazer o leitor chegar ao seu destino. Há também o espaçamento das paragens, com o inevitável antagonismo entre velocidade e acesso local.

Espaçamento entre paragens versus tecnologia

Rápido
Poucas paragens
Local
Muitas paragens
Expresso
Um segmento longo, sem paragens
Comboio Metro e alguns comboios urbanos Eléctricos Alguns comboios urbanos
Autocarro Autocarros rápidos Autocarros locais Expressos urbanos

Existem ainda outras distinções essenciais, tais como a frequência, que também são completamente indiferentes à dicotomia entre tecnologias ferroviária e rodoviária.

Note-se, contudo, que, ao contrário do que possa parecer, não estou a afirmar que estas são as únicas distinções que importam. Como eu já expliquei detalhadamente aqui [3], há várias diferenças de relevo. Na verdade, uma das razões por que as pessoas se agarram tanto à distinção entre ferrovia e rodovia é que as outras distinções cruciais são um pouco mais complicadas e exigem algum pensamento — e é difícil pensar sobre essas coisas no espaço político, onde as decisões são tomadas.

Os serviços ferroviários tendem a ser apresentados como um «pacote» das diversas dimensões cruciais de utilidade. Os sistemas de metropolitano típicos, por exemplo, são garantidamente frequentes, com grande espaçamento entre paragens e classe A da exclusividade da via, porque estas três características são intrínsecas da tecnologia do metropolitano, de modo que há um efeito psicológico de «pacote», quando o passageiro olha para um mapa da rede de metro; decerto, esse mapa significa um certo nível de serviço.

Eu acho que estas tabelas são interessantes, porque, uma vez ou outra, eu encontro alguém que divide o mundo rigidamente entre comboios e autocarros, muitas vezes alinhando tais categorias com uma distinção de classe fixa (William Lind, por exemplo), ou simplesmente alegando que os comboios fazem coisas bonitas e os autocarros não. Desse ponto de vista, as diferentes colunas dessas tabelas são secundárias e intercambiáveis, enquanto as linhas expressam algo absoluto.

O professor Patrick Condon, por exemplo, propõe [4] que, em vez de construir uma linha de transporte colectivo rápido (classe A, paragens espaçadas), se pode construir apenas montes de eléctricos (principalmente classe C, paragens locais). Isso pode fazer sentido se julgarmos as tecnologias inteiramente com base na sua influência na forma urbana e preferirmos o tipo de forma que parece surgir com os eléctricos. Mas será apenas incoerente para um gestor de serviços de transporte colectivo, que está habituado a ajudar as pessoas a chegarem a lugares e se pergunta se lhe estão a dizer que já ninguém se preocupa com isso. Porque quem se preocupar com a mobilidade pessoal — como as pessoas chegam aos sítios aonde querem ir, agora, hoje — tem de se preocupar com as colunas das tabelas.

Eu espero que deixar este tema de parte durante algum tempo, mas acho que vale a pena voltar a tabelas como estas e perguntar-se:

— Será que eu tendo a dividir o mundo de acordo com as linhas em primeiro lugar, ou com as colunas? No primeiro caso, porquê? A minha forma de dividir esta tabela é algo que eu descobri sobre o mundo, ou algo que a minha mente está a impor-lhe?


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

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