Por Jarrett Walker [a]

Os comentários ao meu artigo: «A velocidade está ultrapassada?» [2] — sobre a tese do professor Patrick Condon [3] de que eléctricos lentos são melhores do que de transporte colectivo rápido — são uma mina de ouro de perspectivas e opiniões. Eu conseguiria gerar um mês de artigos, a partir desses comentários todos.

Vamos começar com o seguinte, do leitor Adrian, em resposta a minha afirmação de que o transporte colectivo lento concorre mais com os modos suaves, enquanto o transporte colectivo rápido concorre mais com os carros.

Os eléctricos não competem com os modos suaves, eles aumentam-nos. Quando uma pessoa anda por aí a pé, pode facilmente apanhar um eléctrico, para ir um pouco mais longe do que iria a pé e, portanto, aceder a alguns lugares que estariam, doutra maneira, fora do seu alcance. Os eléctricos, portanto, tornam um estilo de vida baseado na caminhada mais atractivo e levam a mais caminhadas e não a menos.

Este ponto de vista depende de decidir se a viagem ideal é espontânea ou intencional. O transporte colectivo local (eléctrico ou autocarro) é relativamente fácil de usar de forma espontânea, no sentido de que, se o leitor vê um a vir, pode decidir se quer apanhá-lo. Como tal, presta-se a uma exploração da cidade orientada para o prazer, uma espécie de flâneurie [4], que muitas vezes é o modo preferido de exploração entre os teóricos urbanos. Mas a maioria de nós tem destinos intencionais e prazos para lá chegar. Será que os eléctricos locais, em via partilhada com o trânsito, realmente «aumentam» a caminhada de forma proveitosa para uma parte considerável desses viajantes com um propósito?

Em primeiro lugar, é de notar que o argumento do leitor Adrian não é relevante para a diferença entre eléctricos e autocarros locais. É tão fácil ou difícil «apanhar» qualquer tipo de veículo. Os eléctricos têm maior probabilidade de ter sistemas de prova de pagamento, que poupam ao leitor (e a todos os demais passageiros) o atraso relacionado com a compra dum bilhete ao motorista, mas isso é um facto cultural, não técnico. Alguns sistemas de autocarros usam o mesmo sistema de prova de pagamento, enquanto alguns eléctricos não. Os eléctricos também podem ser mais legíveis, mas, se o leitor estiver no seu próprio bairro, não será difícil lembrar o percurso das principais linhas de autocarro. A diferença de legibilidade e de imagem entre eléctricos e autocarros também é principalmente cultural e não é encontrada, no mesmo grau, na Europa [5].

Assim, o argumento do leitor Adrian sobre «eléctricos» refere-se, na realidade, a «serviços de transporte colectivo locais», que são relativa e especialmente lentos nos congestionados centros das cidades, onde se deparam com muitas fontes de atraso. Em Portland, por exemplo, o eléctrico e o autocarro da linha 15 têm aproximadamente o mesmo tempo de viagem previsto — 13 minutos — entre o cruzamento das avenidas Marshall e 23.ª e o cruzamento das avenidas Salmon e 10.ª durante o dia, percorrendo rotas diferentes mas igualmente propensas ao congestionamento [b].

A velocidade programada do eléctrico de Portland, no centro e Noroeste da cidade, é cerca de 10,5 km/h. Esse valor é apenas cerca de duas vezes a velocidade média dum peão. Os ciclistas irão notar que é cerca de metade da velocidade do ciclismo de lazer, que está na ordem dos 16–24 km/h. Na verdade, 10,5 km/h é aproximadamente a velocidade mínima dum ciclista, abaixo da qual é difícil manter o equilíbrio.

Assim, em números redondos, o tempo de viagem do eléctrico (sem contar o tempo de espera) é cerca de duas vezes mais rápido do que a caminhar e cerca de metade da velocidade da bicicleta.

Mas, claro, isso é só o tempo de viagem dentro do veículo [6]. O transporte colectivo também sofre com o tempo de espera, que, em Portland, com uma frequência do eléctrico de 13 minutos, é de seis minutos e meio, em média. Eu não calculei os números exactos, mas parece que o eléctrico, assumindo este tempo médio de espera, apenas é mais rápido do que caminhar para viagens de mais de cerca de 1.300 metros. Se o leitor for um pessimista, naturalmente que usará o tempo máximo de espera e, nesse caso, só é mais rápido ir de eléctrico do que a pé, se o percurso for superior a cerca de 1.800 metros.

Mas e se o leitor caminhar ao longo linha do eléctrico e o apanhar, se ele passar por si? Graças ao relativamente curto espaço entre paragens (o que tem outros grandes inconvenientes [7]), não é difícil fazer isso, se se estiver razoavelmente em forma — tal como não é difícil de fazer com a maioria das linhas de autocarros locais da América do Norte. Na verdade, como pessoa impaciente que sou, é o que tendo a fazer com os autocarros ou eléctricos locais da América do Norte, a menos que tenha informações em tempo real, que me garantam que o veículo está realmente para chegar.

Ao caminhar ao longo da linha, o passageiro pode apanhar o eléctrico ou o autocarro, se ele vier, sem ficar pendurado ou atrasado, se tal não acontecer. Mas alguém que use essa estratégia corre ainda assim o risco de chegar ao destino exactamente no mesmo tempo que levaria a percorrer todo o caminho a pé. No fim de contas, se o passageiro tivesse a certeza de que o eléctrico chegaria a tempo de tornar essa viagem mais rápida do que caminhar, então optaria por esperar por ele, em vez de caminhar ao longo da linha. Então, para quem tem uma hora de chegada definida, a estratégia não permite partir mais tarde do que se fosse para fazer a viagem exclusivamente a pé. Se eu tiver de chegar a uma reunião urgente, ou a casa, onde tenho um filho doente, um eléctrico pode acelerar a minha viagem, mas não posso contar com ele incondicionalmente, especialmente se for do tipo que faz as viagens curtas, mas demasiado compridas para se fazerem a pé, que o professor Condon elogia.

E todos esses cálculos assumem que o eléctrico é perfeitamente pontual, uma grande suposição, dadas as condições em que opera.

Então, aqui está a minha mensagem principal:

O transporte colectivo rápido é um «extensor» muito mais viável das deslocações pedestres, porque as suas velocidades de deslocamento e, portanto, as distâncias a percorrer para as quais ele é adequado, ficam inteiramente fora do âmbito pedestre, enquanto o eléctrico se sobrepõe substancialmente a este âmbito.

Os modos de transporte colectivo rápido e pedestre desempenham papéis inteiramente complementares, enquanto os modos de eléctrico e pedestre têm papéis parcialmente sobrepostos: um esquema menos eficiente. O passageiro tem de caminhar mais até uma estação de transporte colectivo rápido, mas, assim que lá chegar, poderá deslocar-se a alta velocidade, o que faz com que a caminhada extra valha a pena. O transporte colectivo rápido sem condutor [8], como o SkyTrain em Vancôver, é também extremamente frequente e fiável, ambos factores que fazem uma grande diferença no nível de utilidade do transporte colectivo, se o passageiro tem de fazer uma viagem intencional, com uma hora de chegada definida.

A velocidade do transporte colectivo rápido também excede a velocidade média da bicicleta, por um valor suficientemente grande para fazer sentido ir de bicicleta até à estação [8]. Então, o transporte colectivo rápido articula-se com o ciclismo num grau que o transporte local, como o eléctrico de Portland, simplesmente não é capaz.

Obviamente, a utilidade do transporte colectivo rápido exige um comprimento de viagem mais longo, pelo que esta opção deve ser considerada apenas para corredores relativamente longos. Como vários comentadores mencionaram, o problema da visão do professor Condon pode estar nos corredores aos quais ele pretende aplicá-la, incluindo o corredor da Broadway de Vancôver [9], onde ele a apresentou como alternativa à extensão do SkyTrain. O corredor da Broadway tem 14,5 quilómetros, desde a Universidade da Colúmbia Britânica a Oeste até à estação de Commercial Drive, a Leste, e muitas pessoas percorrem toda a sua extensão, para fazer transbordo em direcção aos subúrbios mais a Leste. Em tais distâncias, a vantagem em termos de velocidade do transporte colectivo rápido é substancial e a sua capacidade de manter a fiabilidade em frequências muito altas também é crucial.

A maioria das cidades tem corredores urbanos onde os comprimentos médios das viagens são curtos e, aí, um debate sobre eléctricos vs. autocarros locais [10] pode fazer sentido. Mas, tal como vários comentadores observaram, apresentar eléctricos lentos como alternativa ao transporte colectivo rápido, como o professor Condon faz, sugere uma crença de que podemos ser forçados a fazer viagens curtas, embora os padrões urbanos (e, talvez, os diferentes destinos dos vários membros duma família) exijam que façamos deslocações longas.

Assim, vou terminar com um comentário que apresenta uma visão mais geral e que eu enviei ao professor Condon e ao qual eu espero que ele vá responder. É do leitor «micasa»:

O que tem a venerável Jane Jacobs a dizer sobre a noção duma «cidade de bairros»?

«O que quer que uma cidade de bairros possa ser ou não, e independentemente da utilidade que estes possam ter, ou possam ser coagidos a ter, as suas características não podem intersectar os objectivos de mobilidade que cubra toda a cidade e seja de uso fluido, sem enfraquecer economicamente a cidade de que eles fazem parte. A falta de contenção económica ou social é natural e necessário aos bairros da cidade — simplesmente, porque eles são partes da cidade.»

A Jane Jacobs está a descrever o que faz e sempre fez as cidades vibrar. Ser contra a mobilidade intra-urbana é ser contra a própria definição da cidade. Eu não acho que possamos dar-nos ao luxo de deixar que a ameaça da mudança climática, o pico do preço do petróleo, ou o que quer que seja, destrua isso. Podemos precisar de cidades radicalmente diferentes, mais sustentáveis, no futuro, se quisermos sobreviver, mas tenho a certeza de que ainda vamos precisar de cidades. Não aglomerações de bairros voltados para dentro, mas cidades.

Não pretendo sugerir que o debate sobre tecnologias de transporte colectivo, neste caso particular, deva ser fechado. Mas estou a sugerir que o argumento concreto do professor Condon a respeito do transporte ferroviário de superfície — que incentiva a vida local, num ambiente de vizinhança — é fundamentalmente anti-urbano. Um argumento melhor e que realmente aborda a questão da mobilidade urbana é que talvez um serviço ferroviário de superfície é uma solução mais barata e pode ser concebida para ser «suficientemente rápida» para permitir que as zonas do lado Oeste (incluindo a UBC) se liguem com o resto do região sem a necessidade de carros (e vice-versa). Mas esse não é o argumento, tal como apresentado.

Estou ansioso por ler o livro do professor Condon sobre este assunto, mas, por enquanto, esta é a minha opinião também.


Notas:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

b: A propósito, isso sugere que, se o autocarro usasse mo método de cobrança baseado na prova de pagamento, como o eléctrico faz, seria realmente mais rápido (n. do A.).

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