Por Jarrett Walker [a]

A Philips, como está na moda, tem em curso um programa de cidades habitáveis [2]; no seu caso, trata-se dum conjunto de prémios para projectos individuais, em vez de listas de classificações de cidades segundo meia dúzia de critérios. Eu tropecei nele por acaso e fiquei chocado.

Existem oito categorias: Bairro, Mobilidade, Cuidado, Educação, Água, Sombra, Desporto e Regeneração — tudo coisas excelentes. Obviamente, o meu interesse profissional vai para a mobilidade [3], pelo que fui ver quem estava à frente nessa categoria.

O principal candidato para o prêmio Mobility é o parque Plaza Móvil [4], um projecto para Buenos Aires, na Argentina, que encerra temporariamente as ruas, a fim de criar espaço para parques na comunidade. Os seus benefícios são descritos como se segue:

A criação de espaços de lazer para as comunidades locais relaxarem, brincarem, encontrarem-se e conversarem.

Isso é maravilhoso. É glorioso. Eu sou completamente a favor. Para usar os termos da Philips, é óptimo para a categoria Bairro e, provavelmente, também para a Sombra. Mas não é Mobilidade!

A única relação que este plano tem com a mobilidade é que ele toma espaço normalmente utilizado para a mobilidade e usa-o para outra coisa.

O S.to Agostinho observou que estamos sempre a ser ou a tornar-nos. Em urbanismo, «ser» corresponde à localização e «tornar-se» corresponde à circulação ou à mobilidade. O modelo centrado no automóvel do final do século XX levou à conversão em massa de áreas de funções de localização em funções de mobilidade. A grande virtude do transporte colectivo é que ele fornece imensa mobilidade, utilizando um espaço relativamente pequeno, de modo que mais área pode ser dedicada a localizações, tanto públicas como privadas.

E — sim — uma boa rua fornece uma experiência que integra localização e mobilidade num grau razoável. E — sim — boa reabilitação urbana também reduz a nossa necessidade de mobilidade, até certo ponto.

Congratulo o encerramento bem planeado de ruas. Mas dar um prémio de mobilidade ao encerramento duma rua parece implicar que a mobilidade — a nossa capacidade de chegar aos lugares aonde queremos ir — deixou de importar.

Há uma forte corrente no Novo Urbanismo, não sem detractores [5], que parece interessada em abolir a mobilidade. A ideia do Patrick Condon para Vancôver [6], por exemplo, iria cancelar uma única linha de metro proposta e, em vez disso, substituir todos os tróleis eléctricos da cidade por eléctricos que circulariam à mesma velocidade que os autocarros fazem. Ela cancelaria um projecto de melhoria da mobilidade e, em vez disso, gastar o dinheiro de formas que podem fazer grandes coisas em termos de urbanismo, mas não aumentam a mobilidade de todo. Assim que a sua rede fosse concluída, ninguém conseguiria chegar aonde quer que fosse mais depressa do que consegue agora.

Isto só faz sentido num contexto em que chegar ao destino (mesmo usando electricidade de fonte renovável) é um mal objectivo. Os eléctricos, nesta visão, supostamente originam maior densidade urbana em bairros habitáveis, de modo que as pessoas satisfazem uma maior proporção das suas necessidades perto de casa. As pessoas passam a maior parte do seu tempo nas suas próprias «aldeias» e noutras nas proximidades. Elas abdicam de viajar para o outro lado da cidade e tentam não ter pressa, quando o fazem.

É compreensível que a «aldeia urbana» seja um conceito vencedor, no presente. Precisamos de aumentar a auto-suficiência de cada parte duma cidade, de modo que a procura por viagens para muitas das necessidades da vida possa ser satisfeita mais perto de casa. O pêndulo oscilou demasiado no sentido oposto no final do século XX, em direcção ao sacrificar a localização à mobilidade. Eu apoio e participo activamente nos esforços para ajudá-lo a oscilar no sentido oposto.

Mas eu acho que nós podemos ver no que pode resultar, se balançarmos longe demais na direcção oposta. Nós ficamos perto de casa e, assim, desenvolvemos sistemas de transporte que são úteis para percorrer distâncias curtas e inúteis para longas distâncias. E a réplica óbvia para isso é:

— Nesse caso, para quê viver numa cidade? Por que não viver numa aldeia, ou numa pequena vila?

O objectivo de viver numa cidade é ter acesso a coisas incomuns, que só são possíveis em grande escala. Se o leitor quiser grandes espectáculos de desporto, ou uma boa orquestra sinfónica, ou uma grande universidade, tem de estar nalgum tipo de área urbana. Se o leitor tem um interesse muito incomum, apenas um lugar com muita gente vai ter algumas pessoas que partilham desse interesse. Se o leitor quiser escolhas, terá de ter redundância, também conhecida como concorrência. Terá necessidade de que haja duas ou mais fontes de qualquer serviço, ou produto, ou experiência que procure, prontamente disponíveis onde mora. Para tudo isso, o leitor precisa duma certa quantidade de massa urbana e dalgumas opções para se deslocar dentro dela.

A grande ironia do pensamento anti-mobilidade da aldeia urbana é que ele leva inevitavelmente à monotonia — menos escolha e, portanto, menos oportunidade para as pessoas formarem comunidades especializadas, onde o pensamento invulgar e a criatividade podem florescer. Mais preocupante, leva a um mundo onde apenas a Internet oferece essas coisas, o que leva, por sua vez, a imagens assustadoras dum mundo de seres humanos sentados no sofá e ligados à rede; pessoas que nunca saem, porque as suas necessidades sociais e intelectuais simplesmente não são satisfeitas pelas quinhentas pessoas que, por acaso, estão suficientemente perto para interagirem directamente.

O antídoto para a conformidade e a monotonia é a cidade. Para uma cidade funcionar como cidade, precisa de mobilidade. Os eléctricos são divertidos para passear, mas não se se estiver com pressa. Fechar uma rua aos domingos, para que as pessoas possam dançar, é uma grande coisa. Mas não se pode ter uma economia dessa maneira, nem podem os cidadãos sentir-se livres.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

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