Por Jarrett Walker [a]

Comecei a escrever este artigo, quando li o artigo na «Atlantic» [2] sobre o novo relatório da Brookings [3], mas não conseguia encontrar o relatório propriamente dito. Afinal, o relatório é muito mais esperto do que o artigo faz parecer. Em particular, parece ter sido a «Atlantic» e não a Brookings quem decidiu que se trata de escolher os «dez melhores». Para já, fica a resposta ao artigo da «Atlantic» e em breve escreverei a propósito do relatório da Brookings, de forma mais justa.

A estimada revista «The Atlantic» diz que a melhor cidade dos EUA para o transporte colectivo [2] é — rufar de tambores — Honolulu!

Mais cedo ou mais tarde, toda a gente acaba numa lista dos «dez melhores em qualquer coisa». Desta vez (para além de Honolulu), a Brookings parece estar a dar atenção a cidades do Sudoeste norte-americano, que apresentam vastas grelhas de vias rápidas orientadas para o transporte individual ao longo de grandes áreas de planície. São essas as melhores cidades para o transporte colectivo? Bem, talvez seja a sua vez.

O top 10 da Brookings:

  1. Honolulu, Havai
  2. São José, Califórnia
  3. Salt Lake City, Utá
  4. Tucson, Arizona
  5. Fresno, Califórnia
  6. Denver, Colorado
  7. Albuquerque, Novo México
  8. Las Vegas, Nevada
  9. Provo-Orem, Utá
  10. Modesto, Califórnia

Como os leitores regulares desta coluna [4] já sabem, «melhor cidade para o transporte colectivo» é um termo sem sentido [5]. Há muitas maneiras de definir «melhor» e nós nem sempre concordamos connosco mesmos sobre qual dessas maneiras é a mais indicada, quanto mais concordarmos uns com os outros.

Mas a definição da Brookings, tal como descrita no artigo da «Atlantic», é especialmente perversa, até mesmo pelas normas habituais dos «dez melhores»:

A Brookings classificou cada cidade de acordo com dois critérios — cobertura (a percentagem de norte-americanos a menos de 1,2 km duma paragem ou estação) e acesso ao emprego (a percentagem de empregos na cidade acessível em noventa minutos de transporte colectivo) — para determinar as dez cidades com melhor desempenho em termos de transporte público.

À primeira vista, não faço ideia alguma do que «em noventa minutos de transporte colectivo» queira dizer. Mas sei o que é a cobertura residencial e sei que, como principal indicador de qualidade do transporte colectivo, é uma maneira muito deturpada de pensar sobre o «melhor», especialmente se os resultados de sustentabilidade do transporte colectivo que dependem do número de passageiros são uma preocupação. Muitas pessoas estão a curta distância duma paragem de autocarro, mas não a curta distância dum serviço que seja remotamente atractivo em termos de frequência, de rapidez e de fiabilidade; e ainda mais pessoas estão a distância aérea [6], que é o que a Brookings parece referir.

Devido a esta definição, a lista da «Atlantic» acaba por se concentrar em cidades de baixa densidade dependentes de automóveis, que por acaso têm boa cobertura de transporte colectivo. As cidades listadas têm sistemas de transporte colectivo que são completas em termos de chegar perto de quase todas as casas, mas em cidades de baixa densidade isso geralmente é alcançado sacrificando a frequência, a rapidez, e até mesmo os percursos directos. Por exemplo, se o leitor quiser realmente maximizar a sua cobertura residencial sem gastar dinheiro, satisfazendo assim o critério da Brookings, basta projectar linhas como a da imagem.

Isto é o que os padrões de «cobertura residencial» incentivam os operadores de transporte colectivo a fazerem! Então, a Brookings tem de explicar de que forma muitas linhas de transporte colectivo com este aspecto podem indicar uma «melhor cidade para o transporte colectivo».

Depois, há a questão do ambiente pedonal. Muitas destas cidades são agrestes para os peões; e o transporte colectivo, muitas vezes, deixa os passageiros em avenidas movimentadas, donde estes têm dificuldade em chegar a destinos próximos.

Finalmente, é claro, a «cobertura residencial» diz respeito a quantas pessoas têm acesso ao sistema, o que nada tem que ver com quantos o consideram útil. Na verdade, um sistema de transporte colectivo que tente maximizar a sua relevância está sempre a tentar baixar os padrões de cobertura residencial, de modo a poder concentrar mais serviço em áreas densas, onde os moradores têm maior probabilidade de querer organizar a vida em torno do transporte colectivo e doutros modos de transporte sustentáveis.

Depois de ler o relatório da Brookings, fiquei aliviado, por perceber que o enquadramento da questão pela Brookings é melhor do que a «Atlantic» fazia parecer.

Ainda assim, um relatório como este, duma instituição prestigiada, oferece uma enorme oportunidade de questionar alguns dos pressupostos mais comuns sobre como o transporte colectivo deve ser comparado entre cidades. Por isso, incomoda-me o seu uso dos limites urbanos [7] e das áreas metropolitanas estatísticas [8], entre outras coisas. Não pretendo criticar a Brookings, mas apenas incentivar explicações mais detalhadas e coerentes deste tipo de trabalho estatístico.


Nota:

a: Este artigo foi adaptado do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

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