Por Jarrett Walker [a]

No meu livro «Human transit» [2], eu argumentei que a geometria subjacente ao transporte colectivo exige que as comunidades façam uma série de escolhas, cada uma dos quais é uma troca entre duas coisas que são populares. Defendi também que essas escolhas difíceis são atribuições apropriadas para decisores eleitos, pois não há base técnica para fazer uma escolha ou outra. A escolha deve depender do que a comunidade quer que o transporte colectivo faça. São exemplos destas opções os seguintes:

  • Procura ou cobertura? Devem os operadores de transporte colectivo maximizar o seu número de passageiros, o que é facilmente realizado através do abandono do serviço em áreas de baixa procura, ou devem espalhar o serviço por toda a sua área de influência, de modo que todos tenham algum serviço, apesar da previsivelmente baixa procura que daí resulta (capítulo 10)?
  • Transbordos ou complexidade? Se tentarmos criar uma rede de transporte colectivo em que as pessoas não tenham de fazer transbordos, acabaremos com uma rede de alta complexidade e baixa frequência. Eu expliquei isto inicialmente aqui [3] e, mais tarde e de forma mais rigorosa, no capítulo 12.
  • Hora de ponta ou o dia todo? Embora seja amplamente assumido que o transporte colectivo é mais produtivo durante a hora de ponta, isso nem sempre é verdade, porque o serviço executado apenas na hora de ponta e, em particular, numa única direcção pode ser imensamente caro. Deve o viajante da hora de ponta ser o foco principal da rede de transporte colectivo, mesmo tendo em conta estes custos, ou deve o operador de transporte colectivo procurar construir uma rede para todo o dia, que incentive a utilização do transporte colectivo a todas as horas, atendendo às necessidades de capacidade da hora de ponta (capítulo 6)?
  • Que distância assumimos que as pessoas estão dispostas a caminhar? Assumir caminhadas mais longas permite que as linhas de transporte colectivo e as paragens fiquem mais distantes, aumentando a velocidade e frequência. A investigação tem mostrado repetidamente que as pessoas andam mais para melhor serviço, embora reclamem da proposta inicial de aumento da distância. Este é um equilíbrio especialmente difícil, porque os idosos e as pessoas com deficiência são pequenos em número, mas têm uma aversão especial a caminhar (capítulo 5).
  • Deve o transporte colectivo ser protegido do congestionamento? Ao fazê-lo, dando uma via separada ao transporte colectivo, melhoramos dramaticamente a sua fiabilidade e, portanto, a confiança que as pessoas vão depositar no serviço. No entanto, isto requer uma cidade com um profundo compromisso com o transporte colectivo, na distribuição do seu espaço viário (capítulo 8).

Note-se que, enquanto o enquadramento destas escolhas tende a fazê-las soar binárias (procura ou cobertura?), a escolha não é entre duas caixas; é duma posição no espectro, em que os dois termos definem os extremos. Não é preciso escolher entre procura e cobertura, por exemplo, mas é preciso escolher um ponto no espectro entre os dois e aceitar o facto matemático de que, como em qualquer espectro, o movimento em direcção a um extremo implica afastar-se do outro.

No epílogo do meu livro, em introduzo brevemente a ideia de que, para cada uma destas escolhas, uma opção parece desencadear um ciclo de retorno positivo, enquanto a outra opção não o faz. Eis um diagrama dessa ideia:

O que quero dizer com ciclo de retorno positivo? Em cada uma destas escolhas, a opção que aponta para o centro conduz a um tipo particular de rede que suporta todas as metas resultantes de todas as escolhas direccionadas para o centro. Por exemplo, se o leitor planeia a sua rede para maximizar a procura em vez da cobertura, também produz uma rede que incentiva caminhadas mais longas, que suporta transbordos fáceis, em vez de complexidade, e que tende a apresentar o argumento mais forte a favor da protecção do transporte colectivo de congestionamento.

Por outro lado, as opções que apontam para fora do centro tendem a não se apoiar mutuamente. É possível pode atingir o objectivo de cada uma das escolhas exteriores, mas (com algumas excepções) cada uma vai exigir um esforço separado. Por exemplo, se o leitor acredita que a distância caminhada até ao transporte colectivo deve ser baixa, como os idosos tendem a defender, então terá de colocar as linhas de transporte colectivo paralelas — e as paragens nessas linhas — muito próximas umas das outras. Isso em nada contribui para atingir qualquer um dos outros objectivos «exteriores», seja a procura da hora de ponta, ou evitar transbordos, ou alcançar uma experiência de luxo, capaz de competir com um BMW.

Outra forma de dizer isto é que todas as escolhas que apontam para o centro apontam para um único conjunto de princípios de desenho da rede e um único conjunto de prioridades coerentes, enquanto as escolhas que apontam para fora levam a muitos tipos diferentes de desenho da rede e a prioridades concorrentes.

O que acontece quando nos movemos em direcção ao centro? Estas escolhas convergem num único objectivo consistente, que proponho designar «acesso abundante», e que significa:

O maior número possível de postos de trabalho e doutros destinos está localizado a menos de trinta minutos de distância do maior número possível de moradores.

Porquê trinta minutos? A questão é tangencial ao meu argumento e poderiam ser usados outros valores, mas, se alguém tem que escolher um valor, a base mais sólida é a constante de Marchetti [4], a ideia de que os seres humanos, ao longo da História, têm tolerado cerca de uma hora de tempo de viagem diária. Obviamente, períodos mais curtos ou mais longos podem ser aplicados a outras viagens que não as deslocações para o trabalho.

Para cada indivíduo, o acesso abundante pode ser visualizado, usando um mapa de isócronas, como o da Conveyal para o centro de Portland, que mostra a área a que se pode chegar dentro dum determinado período de tempo, recorrendo a alguma combinação de trânsito e caminhada:

Nestes mapas, o azul representa um tempo de viagem de quinze minutos, o verde é de trinta minutos e o rosa é de 45 minutos. Ao contrário dalguns imitadores [5], estes cálculos incluem o tempo de espera e, portanto, transmitem com precisão o impacto da frequência.

É claro que qualquer quantificação de acesso abundante deve considerar não a área, mas a quantidade de coisas que nela existem: empregos, comércio, oportunidades de lazer, hospitais, todas as coisas que formam o universo de destinos. Por uma questão de política pública, também deve servir a maior parte possível da população. No caso do transporte colectivo, a população sobre a qual o acesso abundante é maximizado de forma mais eficiente tende a ser uma população mais urbana, de alta densidade, porque, dentre as medidas disponíveis, a densidade é aquela que melhor prediz a intensidade dda procura que irá surgir a partir dum investimento em serviço. Felizmente, é também mais justo do que parece, porque as pessoas que vivem em zonas de alta densidade usam muito menos infraestrutura rodoviária per capita do que as pessoas que vivem em zonas de densidade mais baixa.

O objectivo do acesso abundante tem vários factores a seu favor.

Em primeiro lugar, pode ser medida objectivamente, sem recorrer à psicologia ou à cultura. As estimativas de procura são frequentemente baseadas em tempos de viagem, que se aproximam da noção de acesso abundante, mas também adicionam factores psicológicos menos estáveis, tais como preferências observadas para tecnologias específicas. Esses factores podem ser emocionalmente intensos, mas, à semelhança de muitos factores emocionais, são susceptíveis de mudar com o tempo e, especialmente, com as gerações — tal como as atitudes emocionais em relação aos carros estão a mudar agora. O acesso abundante mede um facto que é inteiramente objectivo — os tempos de viagem. Ao contrário de reacções emocionais às tecnologias, o valor do acesso tem sido constante ao longo de milénios de História humana.

Em segundo lugar, o acesso abundante é, literalmente, uma quantificação da liberdade, no sentido que importa para o sector dos transportes. Os mapas de isócronas, tal como o do Mapnificent [6], em particular, mostram-nos a nossa liberdade de forma muito imediata: aqui está onde és livre de ir, agora. O acesso abundante mede o elemento «transporte» de oportunidades de todos os tipos, o que é uma das principais razões pelas quais as pessoas se mudaram para as cidades, desde a sua invenção.

O conceito de liberdade, infelizmente, está subvalorizado em grande parte do discurso urbanista e eu estou sempre à procura de formas do reintroduzir. Muita escrita urbanista, por exemplo, é flagrantemente prescritiva («você deve querer este tipo de comunidade»), alimentando estereótipos conservadores do urbanismo de forma manipuladora ou coerciva. Temos de ser capazes de falar não só de comunidades ideais, mas também de liberdade e responsabilidade pessoal, um contexto em que todas as grandes ideias urbanísticas — e todos os imperativos ambientais urgentes — podem ser descritos com igual qualidade. Nesse contexto, a ideia-chave não é «o bom», mas «a escolha», em que a liberdade de escolha implica também responsabilidade pelas escolhas.

Então, novamente, todo este trabalho é descritivo, não prescritivo. Eu não estou a dizer que o leitor deve gostar do conceito de acesso abundante; isso seria um juízo de valor e o leitor tem o direito a fazê-los por si mesmo.

O que eu estou a dizer, todavia, é que o acesso abundante, enquanto conceito, tem certas características e consequências, incluindo uma tendência a se auto-reforçar. Tal como mapeado ao longo dos vários eixos de escolha, o acesso abundante é uma única visão consistente, enquanto as escolhas opostas levam a muitas visões independentes.

Ainda assim, o leitor não tem de gostar. O meu papel, como sempre, é descrever as consequências claramente e ajudar as pessoas a escolher.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

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