Por Jarrett Walker [a]

Há quase dois anos, a Houston Metro colocou em discussão pública aquele que pode bem ser o plano de transporte colectivo mais transformador da sua história. Eu tive a honra de fazer parte desse processo, enquanto líder [b] da reforma da rede na equipa de consultoria.

O plano mostra que, sem aumentar o custo operacional, a rede frequente de Houston — a rede de serviços em que o autocarro ou o comboio está sempre a chegar, quando precisar dele — poderia crescer disto…

para isto:

Como é possível fazer crescer uma rede assim tanto, sem dinheiro novo? Há duas respostas:

  1. Eis a quantidade de desperdício que havia no sistema existente. Desperdício na forma de linhas duplicadas e devido a linhas lentas e sinuosas, criadas devido às exigências dalgumas pessoas.
  2. Escolhas difíceis propostas sobre o serviço caro prestado a um pequeno número de pessoas. O plano dedica 80 % dos recursos da Metro a maximizar o número de passageiros, o que todas estas linhas frequentes fazem, e apenas 20 % ao fornecimento de acesso a pessoas que vivem em lugares que fica caro servir. Actualmente, apenas cerca de 50–60 % dos recursos são destinados a serviços onde o alto número de passageiros é um resultado provável [6]. Esta mudança de foco terá impacto negativo sobre um pequeno número de passageiros, que contam com esses serviços, mas tratava-se realmente dum pequeno número (cerca de 0,5 % dos passageiros actuais ficam a mais de 400 metros duma linha, a maioria deles apenas um pouco acima desse limiar e, muitas vezes, a sua caminhada mais longa permite-lhes chegar a um serviço melhor, uma troca que a maioria das pessoas está disposta a fazer na prática).

A coisa mais interessante não é somente o enorme crescimento nos serviços frequentes proposto, evidente acima, mas a forma que eles vão tomar. A ideia central da nova rede é a rede de alta frequência [7], projectada para permitir viajar entre quaisquer dois pontos com um único transbordo rápido. Em todas as linhas a vermelho da rede proposta, esse tipo de acesso fácil será possível.

Obviamente, também, o foco geográfico de toda a rede tinha de mudar. Houston é uma das maiores cidades dos Estados Unidos que ainda tem uma rede de transporte colectivo radicalmente orientada para o centro, apesar de décadas de descentralização. A área central, onde a rede existente converge, tem apenas 25 % dos postos de trabalho da região e, embora o transporte colectivo deva favorecer os empregos que estão em ambientes densos e onde é possível caminhar, existem muitos aglomerados de arranha-céus nos arredores de Houston que correspondem a esta descrição, pelo menos parcialmente.

Houston tem vindo a crescer, principalmente, para Oeste e para o Norte, nas últimas décadas. O seu bairro residencial mais denso, por exemplo, é Gulfton, localizado a 11 km a Oeste do centro. Não muito longe dali, fica a segunda zona com mais empregos e actividade, Uptown-Galleria. Houston é uma constelação de centros e a rede de transporte colectivo tem de ser mais descentralizada, a fim de efectivamente atender a todos esses centros onde a densidade e a orientação para o peão tornam o transporte colectivo viável. A rede de alta frequência mostrada acima chega a todos esses lugares.

Houston também apresenta um mosaico fascinante de rendimentos. Há bairros ricos e pobres, mas já não há um lado rico ou pobre da cidade. Isso significa que as pessoas de baixo rendimento irão, também elas, achar toda a rede útil. Nós demos o nosso melhor para manter o serviço na zona Este, historicamente de baixo rendimento e minorias, apesar do decréscimo populacional nalgumas áreas. A principal estratégia nessa área foi ancora a maioria dos serviços às principais universidades nessa área (Universidade de Houston e Universidade do Sul do Texas), que são os mais seguros pólos de procura durante todo o dia.

A expansão enorme do serviço, sem aumento do custo, faz lembrar um plano em que trabalhei há quatro anos [8], para Auckland, na Nova Zelândia, onde também foi possível expandir maciçamente a rede frequente, através da reafectação de serviços duplicados. Nem todos os operadores de transporte colectivo têm essa quantidade de desperdício, de modo que o resultado na sua cidade pode variar. Mas, às vezes, nós surpreendemo-nos com o quanto é possível fazer.

Finalmente, quando comentar planos semelhantes ao da Houston Metro, lembre-se de enviar um comentário também sobre as coisas de que gosta. Infelizmente, a maioria dos comentários públicos recebidos a respeito dos planos de transporte colectivo é negativa, mesmo quando o plano é amplamente popular, porque as pessoas que gostam dele assumem, erroneamente, que ele vai ser posto em prática, de qualquer maneira. Um plano pode não ser executado, se não atrair forte apoio. Comentários construtivos sobre o plano, que permitam fazer um plano final ainda melhor, são sempre bem-vindos. Mas é importante dizer também que se gosta do plano!


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

b: Quero com isto dizer que liderei o processo de desenho da rede, mas isso não significa que eu receba todo o crédito. Estes planos resultam da colaboração entre muitos elementos, tanto na nossa grande equipa de consultores, como, está claro, na Houston Metro. A equipa foi encabeçada pelo TEI [2] de Houston — o Geoff Carleton foi um excelente gestor de projecto — e incluiu a Carol Lewis, a Nancy Edmondson [3], o Dan Boyle [4] e a Asakura Robinson [5]. O Kurt Lurhsen, chefe de planeamento da Metro, guiou o projecto internamente, com o apoio duma grande equipa. O plano também não teria chegado a esta fase, sem o apoio preliminar do Conselho de Administração da Metro, incluindo o presidente Gilbert Garcia e o secretário do Comité de Planeamento Estratégico, Christof Spieler. Este tem sido um defensor especialmente  incansável deste projecto, desde os seus primeiros dias. Todas estas pessoas e organizações contribuíram substancialmente para o plano na sua forma final.

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