Por Jarrett Walker [a]

A maioria dos operadores de transporte colectivo norte-americanos teve de cortar serviço por causa da crise, mas há uma enorme diferença na forma como esses cortes estão a ser feitos. O meu último artigo [2] discutia os dolorosos cortes que aconteceram à Tri-Met de Portland. Hoje, partilho melhores notícias, provenientes de São Francisco, onde o serviço está a ser cortado e limado, não só para economizar dinheiro, mas também para criar uma rede mais frequente, mais simples e, possivelmente, mais justa. As mudanças têm por base um longo esforço de estudo e divulgação chamado «Projecto de efectividade do transporte colectivo» [3], que está finalmente a dar alguns frutos, no deserto inóspito do financiamento.

O conselheiro do presidente Obama Rahm Emanuel gosta de dizer:

— Nunca deixe passar as oportunidades duma crise.

Os responsáveis pelo planeamento de transportes colectivos, muitas vezes, dizem algo semelhante:

— Nunca deixe passar as oportunidades dos cortes no serviço.

Todos os sistemas de transporte colectivo adquirem gradualmente pedaços estranhos de linhas que não fazem realmente qualquer sentido objectivo. Eles podem ter sido adicionados em resposta a alguma queixa barulhenta, ou podem ser meramente serviços obsoletos que foram substituídos por algo adicionado mais recentemente. Estas esquisitices e complexidades tendem a permanecer, porque, se se tentar cortá-las, as pessoas que estão a elas habituadas vão reclamar. Muitas vezes, o ganho não compensa — pelo menos, não aos olhos dos nossos políticos — ter de suportar estas queixas.

Então, um período de cortes orçamentais, uma vez por outra, pode ser uma bênção, porque cria a vontade política de corrigir estas coisas.

Esse é o tema da nova reforma em São Francisco. Todas as linhas a serem eliminadas têm algumas óbvias ineficiências ou fraquezas intrínsecas. Habitualmente, o problema é que elas se sobrepõem ao mercado doutras linhas numa parte demasiado grande do percurso, de maneira que o sistema de transporte acaba competindo consigo mesmo. Onde quer que se consiga substituir duas linhas sobrepostas pouco frequentes por uma frequente, normalmente nasce um vencedor em termos de procura total.

As alterações reduzem o número total de linhas, tornando assim o sistema mais simples. Sempre que ouvir um operador gabar-se do número de linhas que tem, lembre-se: o número de linhas não é uma medida da qualidade ou quantidade do serviço, é uma medida da sua complexidade.

Melhor ainda, eles vão reinvestir alguma da poupança em frequências mais altas nas linhas que permanecem, de modo que a mobilidade global não fica muito prejudicada e pode até mesmo melhorar, nalguns casos.

Um bom exemplo é a antiga linha de autocarro 26 para Valencia, em São Francisco, a linha tracejada preta nesta imagem da SFMTA. A Valencia Street, na zona de Mission, fica um quarteirão a Oeste da Mission Street. A Mission Street tem não só duas estações BART, mas também um dos corredores bus mais frequentes de São Francisco, composto pelas linhas 14, 14L e 49. Enquanto o 26 passa a cada vinte minutos, os autocarros da Mission Street passam a cada três minutos ou menos. A maioria das pessoas já descobriu há muito tempo que, se estiver em Valencia Street e não vir um 26 a chegar, mais vale caminhar até à Mission Street. Assim, provavelmente, chegará ao destino muito mais depressa do que se esperar pelo próximo 26.

Perante isto, para que serve ao certo a linha 26? Podemos realmente justificar uma tal sobreposição, quando tantos outros corredores não têm frequência suficiente? É uma pergunta legítima.

Os fãs do transporte colectivo em São Francisco têm questionado a linha 26 há décadas, mas sempre foi muito doloroso suprimi-la. A Sul da 24.ª Rua, há um hospital mesmo à face da Valencia Street, o S. Lucas, e os hospitais tendem a ser um destino de passageiros com mobilidade reduzida, para quem uma caminhada dum quarteirão é difícil. Este problema foi agora como que resolvido, através da modificação da menos frequente linha 36, que agora vai até lá, mas isto implica uma mudança para os doentes do hospital e, sem dúvida, coloca dificuldades a alguns deles.

Mesmo na parte central de Valencia Street, as pessoas tinham sentimentos contraditórios [4]. A Valencia Street é uma rua viva. Há alguns anos, foi intervencionada, no sentido de reduzir o número de vias de trânsito, criar ciclovias largas, e fazer abrandar o tráfego, para suportar uma cultura vibrante de pequeno comércio e café local. Algumas pessoas sentiram o autocarro como um recurso importante para a identidade e a vitalidade de Valencia.

Inevitavelmente, também, algumas pessoas tinham escolhido estabelecer-se, ou às suas empresas, ali, porque o serviço de autocarro estava lá e sentiram-se traídas, quando ele foi removido. Esta é uma das muitas razões pelas quais os operadores de transporte colectivo devem publicar mapas da rede frequente [5], destacando os seus melhores serviços como os mais permanentes e, portanto, uma base muito melhor para decisões sobre onde se estabelecer ou viver, se se quiser ter um bom serviço de transporte colectivo.

Então, finalmente, o 26 desaparece. A necessidade de cortar o serviço certamente ajudou a elevar a prioridade desta recomendação. Também importante foi a disponibilidade de bons dados sobre o número de passageiros, em resultado do Projecto de efectividade do transporte colectivo, e que essa mudança fosse feita em conjunto com uma série doutras alterações semelhantes, por toda a cidade. O Projecto de efectividade do transporte colectivo provou ser um excelente foro para discutir todos estes pedaços estranhos de linhas não muito úteis, que permaneciam no sistema. O resultado será menos rotas, mas, nalguns casos, ainda mais acesso [6].


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

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