Por Jarrett Walker [a]

New York Times publicou uma peça, em que lamenta a perda [2] da linha de autocarro 305 de Los Angeles, que parou de correr diagonalmente a grelha viária da cidade, de Watts a Beverly Hills e Westwood.

A repórter do NYT Jennifer Medina assume que esta é puramente uma história de vitimização dos pobres, começando com esta observação:

O 305 foi uma das várias linhas criadas ao abrigo do acordo entre o operador e diversos movimentos [3] e é a única linha directa entre os bairros pobres do Sul da cidade e do seu lado rico Ocidental, onde legiões de empregadas domésticas, amas e criadas trabalham diariamente.

Soa triste e é fácil preencher um artigo com entrevistas a passageiros do 305 que vêem a eliminação da linha como uma contrariedade. Mas, como esse parágrafo deveria avisar-nos, o 305 era um serviço simbólico. Não pode ter sido relevante para muitas pessoas, nem sequer para muitas pessoas no alvo demográfico («empregadas domésticas, amas e criadas», segundo o NYT). Porquê? Se o leitor observar a linha e o horário [4] e vir como a mesma encaixa na rede geral [5], verá que:

  • A linha 305 é um atalho diagonal através duma rede de alta frequência [6], em que as viagens de qualquer lugar para qualquer lugar normalmente podem ser feita em linhas que passam a cada quinze minutos ou menos, com algumas muito mais frequentes do que isso. Enquanto isso, a frequência da linha 305 é a cada 40–60 minutos [4]. Isso significa que o 305 é o caminho mais rápido entre dois pontos na linha apenas se ele estiver para passar em breve. Se o passageiro acabou de perder um, há uma outra maneira de chegar mais depressa ao destino, através das linhas muito mais frequentes que fluem nos eixos Norte–Sul e Este–Oeste por toda esta área.
  • A baixa frequência do 305 expõe os seus passageiros ao risco de esperar um único autocarro: trata-se basicamente dum encontro com um motorista, que não pode aparecer, por uma variedade de razões. Fazer as mesmas viagens através da rede de alta frequência significa muito maior fiabilidade, porque a abundância de autocarros ao longo duma linha significa que o passageiro está muito menos dependente de qualquer um deles.
  • Acima de tudo, o alegado alvo demográfico — viagens a partir do «Sul pobre» para o «Ocidente rico» para os trabalhadores domésticos — não era maioritariamente servido pelo 305. Tanto o «Sul pobre» como o «Ocidente rico» são áreas enormes. Portanto, nenhuma linha de autocarro seria capaz de ligar todo, ou sequer a maior parte, do «Sul pobre» com todo, ou sequer a maior parte, do «Ocidente rico».

Estes pontos, especialmente o último, identificam um serviço de transporte público como simbólico. Simbolicamente, o 305 liga o «Sul pobre» ao «Ocidente rico» e, assim, ajuda a que todos se sintam bem, por terem ajudado os trabalhadores domésticos. Na realidade, o 305 atravessa uma pequena parte do vasto «Sul pobre» e uma pequena parte do vasto «Ocidente rico», mas é inútil para a maioria das pessoas que fazem esse tipo de viagem, porque ambas as áreas são tão grandes que nenhuma linha de autocarro, ou mesmo cinco, consegue ligar todos os pares de origem e destino possíveis entre ambas as zonas. Seria possível apanhar outros autocarros em cada área e fazer transbordo para o 305, mas a baixa frequência do 305 torna essa opção muito arriscada. Depois de aceitar a necessidade dum transbordo, mais vale percorrer a grelha principal e fazer transbordo entre linhas de alta frequência, para chegar até ao destino.

A frequência e o transbordo [7] foram inventados para resolver este problema. O princípio que rege o transporte colectivo nestas partes do centro de Los Angeles é a rede frequente em grelha [6], que permite chegar a qualquer lugar a partir de qualquer lugar, em linhas de alta frequência, com um transbordo, no máximo. Sim, é pena que alguns trabalhadores domésticos habituados a viagens directas sejam agora obrigados a fazer um transbordo, mas isso apenas significa que os passageiros do 305 terão o mesmo nível de mobilidade em transporte colectivo que os restantes passageiros têm, incluindo a maioria dos trabalhadores domésticos. Isso também significa que o transporte colectivo de Los Angeles tratará todos os estratos demográficos de forma igual, em vez de arbitrariamente privilegiar as pessoas cujo percurso segue ao longo da linha 305.

A outra moral desta história é ainda mais simples: se a sua missão é servir toda uma cidade ou região, desenhar linhas de transporte colectivo em torno de qualquer grupo auto-proclamado de pessoas é quase sempre uma má ideia. A maioria do transporte colectivo bem sucedido e atractivo procura o máximo de versatilidade, servindo o mercado mais diversificado possível, em termos de demografia, objectivos da viagem e os pares de origem e destino. É possível abrir excepções, quando um único grupo demográfico produz procura suficientemente elevada, como nalguns mercados de deslocações pendulares. Mas, em geral, a forma como as pessoas se auto-organizam e auto-identificam politicamente é um mau indicador para satisfazer as suas necessidades de transporte colectivo de forma eficiente. Toda a gente sabe traçar a linha de transporte colectivo perfeita para o seu grupo de interesse, mas essas propostas nada dizem sobre como seria um bom sistema de transporte.

Ninguém deve estar feliz com os cortes severos impostas a muitos operadores de transporte colectivo dos EUA, que urgentemente precisam de avançar na direcção oposta. Mas, tal como em São Francisco em 2009 [8], os cortes são, por vezes, uma oportunidade de eliminar serviços que têm defensores apaixonados e bem relacionados, mas que simplesmente não fazem sentido, se o objectivo for uma rede completa, que as pessoas possam usar para chegar ao seu destino.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

Anúncios