Por Jarrett Walker [a]

Portland é, supostamente, uma das grandes histórias de sucesso do transporte colectivo nos EUA. Ainda é? Sabemos o que conseguiu fazer? Sabemos como medir isso?

Um par de meses atrás, um leitor de Portland apontou-me um artigo do «Oregon Catalyst» [2], ridicularizando o objectivo da Portland Metro, de triplicar o modo não-automóvel até 2035. O autor, John Charles, Jr., é o presidente do conselho de administração do Cascade Policy Institute [3], uma organização conservadora do Oregão, que se opõe ao ordenamento do território do estado e tende a favorecer estradas sobre o transporte colectivo, pelo que esta não é uma visão surpreendente.

Mas o artigo citava alguns dados que eu achei curiosos e o leitor foi suficientemente amável para os analisar por mim.

Desde 1997, o inquérito anual da cidade de Portland [4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14] tem vindo a pedir às pessoas que trabalham fora de casa que identifiquem qual o seu principal meio de transporte para o trabalho. As respostas estão no gráfico acima. A margem de erro, em 2009, foi de cerca de ± 1,7 %; o tamanho da amostra foi de 3.194. Eu agreguei duas respostas: «transporte colectivo» e «carro + transporte colectivo», para obter a pontuação de transporte colectivo apresentada. A resposta «carro + transporte colectivo» esteve sempre na faixa de 2–4 %, sem tendência ao longo destes anos.

Lembre-se: estes dados dizem respeito a (a) apenas os moradores da cidade de Portland e não dos seus subúrbios; e (b) apenas à deslocação para o trabalho e não outras viagens. É também (c) auto-reportado por cidadãos, não o seu comportamento observado.

Os dados abrangem doze anos, durante os quais Portland abriu quatro grandes projectos de transporte ferroviário:

  • A longa extensão oeste do sistema de metro ligeiro (1998), que ligou Portland aos centros tecnológicos de Beaverton e Hillsboro, deveria ter feito uma grande diferença para os residentes de Portland que fazem movimentos pendulares para essas áreas, embora, infelizmente, a maior parte do postos de trabalho estejam em parques empresariais, que não são fáceis de alcançar a partir das estações.
  • O eléctrico de Portland [15] era na sua maior parte um novo corredor, mas concentrado no centro da cidade, onde compete com as deslocações a pé. Foi inaugurado em 2001, com pequenas extensões para RiverPlace em 2005 e a área, recentemente em desenvolvimento, de South Waterfront, em 2006. South Waterfront é uma grande área de novos empregos num local que é difícil de alcançar por outrao modo de transporte colectivo, mas ainda está em construção, pelo que os postos de trabalho ainda não estão todos lá,
  • A linha vermelha [16] foi uma extensão ferroviária para o aeroporto, passando por zonas então não urbanizadas, em substituição duma linha de autocarro. A linha vermelha serviu duas estações da zona do aeroporto que eventualmente terão centros de emprego à sua volta, mas esses centros ainda não existem. Ainda assim, a linha vermelha deveria ter permitido aos funcionários do aeroporto chegar mais facilmente ao trabalho, especialmente por se tratar duma nova ligação entre o aeroporto e Gateway, onde muitas linhas de autocarro do lado Este convergem.
  • A linha amarela [17] era uma linha de metro ligeiro frequente, que praticamente substituiu uma linha de autocarro frequente, embora seja um pouco menor do que a linha de autocarro que substituiu, uma vez que ainda não se estende através do rio Columbia até Vancôver, em Washington, apesar de claramente vir a fazê-lo no futuro.

Grande parte deste período foi de grande crescimento imobiliário. A maior parte do tecido urbano denso do Pearl District [18] (principalmente residencial, com piso térreo comercial, 5–20 andares, adjacente ao centro) foi construída neste período, ao mesmo tempo que todos os pequenos espaços livres foram ocupados, por toda a cidade. O outro grande projecto da década foi South Waterfront, uma mistura de grande emprego, faculdade de medicina, e área residencial, servida por uma pequena extensão de eléctrico, mas globalmente isolada do centro da cidade.

A acreditar nos dados, os resultados, em termos de deslocações para o trabalho, de todo esse investimento e de todas as pessoas que passaram a viver mais perto do transporte colectivo não foi grande coisa. A proporção de pessoas que usa o transporte colectivo para chegar ao trabalho não se alterou. O modo apenas de carro caiu cerca de 5 % na década, mas principalmente perto do fim. A linha de tendência mais marcante é a da bicicleta, de 3 % em 1997 para 7 % em 2009. Houve um enorme investimento de infraestruturas para bicicletas durante a década e uma grande quantidade de energia activista. A maioria das pessoas com quem falo, em Portland, está impressionada com o volume crescente de ciclistas e leva esta tendência a sério.

Mais preocupante, para mim, é que a caminhada tenha permanecido em torno de 5 %, apesar de todo o preenchimento imobiliário em torno do centro, que deveria ter causando alguma queda nas distâncias médias entre casa e o trabalho.

Eu ficaria mais chocado, ao ver estes números, se isso tivesse acontecido num período de investimentos destinados a aumentar dramaticamente a mobilidade em transporte colectivo [18] (com isto refiro-me aos locais onde se pode chegar em transporte colectivo e em quanto tempo), mas não era esse o objectivo do eléctrico de Portland e da linha amarela (a linha vermelha melhorou o acesso ao aeroporto e, dado que as linhas para o aeroporto se destinam realmente aos funcionários do mesmo, isso deveria ter contado para alguma coisa). Mas, embora a ferrovia tenha boa imprensa, a maioria da cidade existe na rede de autocarros. A maioria de rede de autocarros da cidade não sofreu alterações (em estrutura e nível de serviço) desde 1982 e viu muito poucas mudanças nesta década. Os principais corredores do centro da cidade, tais como Belmont e Hawthorne, não têm muito mais serviço de autocarro do que tinham em 1982, o que significa que o seu serviço per capita, na verdade, tem vindo a cair, mesmo antes dos dolorosos cortes de Novembro de 2009 [19].

A ausência de impacto do eléctrico não é surpreendente e explica-se facilmente do ponto de vista dos defensores do eléctrico. Os defensores do eléctrico de Portland são claros: o seu objectivo é estimular o desenvolvimento imobiliário de elevada densidade urbana. Eles querem ser julgados pelas consequências desse desenvolvimento e não pela mobilidade fornecida pelo próprio eléctrico. Obviamente, é muito cedo para analisar essas consequências, embora um pequeno aumento nas deslocações a pé, em consequência deste desenvolvimento, teria sido bom de ver.

Em suma, estes números não estão a dizer que Portland está a falhar. Há um argumento credível que o pensamento de transporte em Portland tem vindo a assumir uma visão de longo prazo e estes números estão a curto prazo. Também é justo dizer que a mobilidade do transporte colectivo de Portland, medida em sentido estrito como a que parte da cidade se pode chegar e quão rápido, não mudou, de facto, muito neste período, nem é provável que venha a mudar como fruto de qualquer dos investimentos ferroviários planeados para a próxima década. É isso um sucesso? Depende, como sempre, do que queremos valorizar.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

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