Por Jarrett Walker [a]

Se o leitor quiser viver numa cidade com menos carros, como faz para o conseguir? O que têm as cidades com poucos carros em comum? Alguma coisa? Ou existem, de facto, diferentes formas de atingir uma baixa dependência do carro, demonstrada pelo facto de cidades muito diferentes terem atingido os mesmos níveis?

Todas estas questões me surgiram, à medida que eu lia a útil lista da Wikipédia das cidades dos Estados Unidos com mais de 100.000 habitantes com mais residências sem carro [2] (graças ao leitor Alon Levy). Acho a lista tão interessante, que vou transcrevê-la na íntegra aqui e adicionar alguns pensamentos no final. O valor indicado para cada cidade é a percentagem de residências que não possuem carro.

  1. Nova Iorque, Nova Iorque [3] — 55,7 %
  2. Newark, Nova Jérsia [4] — 44,17 %
  3. Jersey City, Nova Jérsia [5] — 40,67 %
  4. Washington, D.C. [6] — 36,93 %
  5. Hartford, Coneticute [7] — 36,14 %
  6. Baltimore, Marilândia [8] — 35,89 %
  7. Filadélfia, Pensilvânia [9] — 35,74 %
  8. Boston, Massachusetts [10] — 34,91 %
  9. Buffalo, Nova Iorque [11] — 31,42 %
  10. New Haven, Coneticute [12] — 29,74 %
  11. Pitsburgo, Pensilvânia [13] — 29,45 %
  12. Paterson, Nova Jérsia [14] — 29,32 %
  13. Chicago, Ilinóis [15] — 28,85 %
  14. São Francisco, Califórnia [16] — 28,56 %
  15. Cambridge, Massachusetts [17] — 27,72 %
  16. Nova Orleães, Luisiana [18] — 27,32 %
  17. Yonkers, Nova Iorque [19] — 27,05 %
  18. Miami, Florida [20] — 26,71 %
  19. Siracusa, Nova Iorque [21] — 26,56 %
  20. Rochester, Nova Iorque [22] — 25,32 %
  21. Elizabeth, Nova Jérsia [23] — 25,21 %
  22. São Luís, Missúri [24] — 25,17 %
  23. Clevelândia, Oaio [25] — 24,57 %
  24. Bridgeport, Coneticute [26] — 23,77 %
  25. Atlanta, Jórgia [27] — 23,58 %
  26. Cincinnati, Oaio [28] — 23,37 %
  27. Providence, Ilha de Rodes [29] — 22,92 %
  28. Springfield, Massachusetts [30] — 22,52 %
  29. Detroit, Michigão [31] — 21,9 %
  30. Richmond, Virgínia [32] — 21,63 %
  31. Milwaukee, Wisconsin [33] — 21,36 %
  32. East Los Angeles, Califórnia [34] — 21,24 %
  33. Louisville, Kentucky [35] — 20,47 %
  34. Dayton, Oaio [36] — 19,97 %
  35. Mineápolis, Minesota [37] — 19,7 %
  36. Oakland, Califórnia [38] — 19,62 %
  37. Waterbury, Coneticute [39] — 19,46 %
  38. Gary, Indiana [40] — 19,37 %
  39. Honolulu, Havai [41] — 19,36 %
  40. Allentown, Pensilvânia [42] — 18,84 %
  41. Erie, Pensilvânia [43] — 18,2 %
  42. Worcester, Massachusetts [44] — 18,11 %
  43. Savannah, Jórgia [45] — 17,64 %
  44. Lowell, Massachusetts [46] — 17,05 %
  45. Berkeley, Califórnia [47] — 17,01 %
  46. Norfolk, Virgínia [48] — 17,01 %
  47. São Paulo, Minesota [49] — 16,83 %
  48. Birmingham, Alabama [50] — 16,77 %
  49. Los Angeles, Califórnia [51] — 16,53 %
  50. Seattle, Washington [52] — 16,32 %

A lista recorre a dados da excelente base Carfree Census Database, que abrangia também cidades muito menores e outras medidas semelhantes.

Uma precaução óbvia: estas são cidades correspondentes a municípios, tendo tamanhos e formas muito diferentes e pouca relação com a forma orgânica das regiões urbanas. Por exemplo, Los Angeles, na posição 49, ficaria muito acima, se o grande Vale de São Fernando, de baixa densidade, não fizesse parte do município e se os subúrbios mais próximos, de alta densidade, de East Los Angeles (na posição 39) fossem incluídos.

Se eu olhar para toda a lista e tentar identificar os factores que parecem explicar, em diferentes combinações, a presença de cada cidade na lista, parece que existem três: idade, pobreza e universidades dominantes (ou seja, universidades que são grandes em relação ao tamanho da cidade). Poderíamos postular que estes são os três caminhos mais básicos para uma cidade com poucos carros, à escala duma cidade americana de 100.000 habitantes ou mais. Outras coisas também são importantes — obviamente, ajuda ser parte duma aglomeração urbana maior, que oferece mais serviço de transporte colectivo e actividades adjacentes. Mas a presença de cada cidade nesta lista tem uma explicação óbvia baseada num ou mais desses três factores.

A maioria das cidades nesta lista apresenta dois ou mais desses factores, mas algumas são modelos para apenas um deles. São Francisco está na lista por causa da idade — uma das raras cidades do Oeste que foram em grande parte desenhadas antes da era do domínio do carro e, portanto, de longe, a mais densa grande cidade do Oeste. Berkeley está lá porque é uma cidade pequena com uma grande universidade. Muitas cidades estão lá por causa da pobreza relativa, incluindo a maioria das cidades que contariam também na lista dos desafios mais difíceis de reinvenção urbana da América.

Parece que o caminho mais comum para ter poucos carros é ser uma cidade antiga. Muitas das grandes cidades desta lista parecem estar ordenadas pela sequência de fundação: o Nordeste primeiro, depois o Centro-Oeste e o Sul, depois a costa Oeste, com apenas as cidades mais antigas de cada região a constarem da lista. Uma cidade americana que tenha atingido a sua forma actual antes de 1940 vai ser semelhante a várias cidades europeias da mesma idade, tanto no tipo de ideias urbanas expressas no desenho da cidade, como nos modos de transporte para os quais foi optimizada. A forma urbana determina se possuir um carro é essencial, ou somente útil, ou um incómodo. Obviamente, as formas urbanas que tornam a vida sem carro fácil são encontradas mais frequentemente nas cidades construídas em alturas em que ninguém tinha carro.

A idade, aqui, dá-nos o que hoje chamaríamos de «densidade e desenho», para usar o termo do Robert Cervero. Graças ao novo urbanismo e aos seus descendentes, nós (diz que) sabemos como criar novas cidades que funcionam como as antigas, mas não sabemos bem como fazê-las ser bem sucedidas economicamente.

Então aqui vai a pergunta: quanto tempo levará a uma cidade que não tem idade, pobreza ou universidades dominantes para conseguir o mesmo nível de baixa propriedade de carros que estas cinquenta demonstram? Quanto tempo demora, por exemplo, uma cidade a ser capaz de criar uma combinação de densidade, estrutura e mistura de actividades que produza o mesmo resultado que uma cidade antiga, a qual, naturalmente, tem essas características?

Portland é, provavelmente, a cidade mais promissora nos EUA neste domínio e não está na lista. Apenas 14 % dos agregados familiares não têm um carro, pelo que é provável que Portland esteja bem abaixo, na segunda série de cinquenta cidades. Tal como muitas outras cidades, Portland tem vindo a fazer todos os possíveis para construir um ambiente urbano denso, de uso misto. É o tipo de cidade que convence a cadeia de supermercados Safeway a reconstruir as suas lojas com moradias e torres residenciais na parte superior. Mas, ainda que as pessoas estejam a mudar-se para o centro da cidade, elas não parecem estar a vender os seus carros quando mudam de casa, nem parecem estar a ir para o trabalho de transporte colectivo [53]. Eu gostaria de conseguir encontrar a proporção de agregados familiares sem carro de Vancôver, no Canadá, porque suspeito que pode ser a única cidade norte-americana nova na lista dos 50 melhores nessa medida, pois é a única a ter construído grandes quantidades de edifícios de uso misto urbano de alta densidade inteiramente nas últimas décadas.

Como sempre, este é apenas um indicador. Muito poucas cidades diriam publicamente que querem aumentar o número de agregados familiares sem carro, porque o conceito ainda soa radical para muita da população. Normalmente, quando eu falo sobre os benefícios do uso misto e da densidade, eu digo que o número de carros pode diminuir, mas eu costumo enfatizar o facto das famílias serem capazes de partilhar um carro (o que não é contabilizado no indicador acima), em vez das famílias abraçarem uma vida sem carro.

Mas as residências sem carro continuam a ser uma medida interessante, pelo menos para os idealistas por aí.

As famílias sem carro são constrangidas pelo estacionamento residencial excessivamente abundante? Ainda é difícil vender uma torre residencial moderna sem um espaço de estacionamento incluído, embora existam muitas dessas unidades em cidades anteriores ao carro, como Manhattan e São Francisco, muitas das quais têm imensa procura. O que seria necessário para replicar essa procura em novos centros urbanos, como o de Portland? Não poderia ser feito, pelo menos, em nome da habitação a preços acessíveis?

Felizmente, isso é uma questão de desenvolvimento urbano, e eu sou um mero consultor de planeamento de transporte colectivo.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

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