Por Jarrett Walker [a]

O Alon Levy, convidado a escrever no «The transport politic» [2], fez um grande artigo, propondo que as linhas de comboios urbanos da região de Nova Iorque, que actualmente terminam todas em Manhattan, deveriam ser ligadas umas às outras, de modo a que os comboios atravessassem a cidade, por exemplo, de Long Island até Nova Jérsia. A inspiração, naturalmente, é o RER [3] de Paris, um sistema em que as linhas ferroviárias urbanas dos lados opostos da cidade atravessam Paris duma ponta à outra. Como todas estas linhas percorrem um segmento comum na cidade, adicionam-se até constituírem uma frequência razoavelmente alta, o RER também serve como um «metro extra-rápido», ligando grandes centros por toda a cidade com viagens que fazem apenas algumas paragens. O plano do Alon [4, 5] é uma óptima leitura, tal como a resposta do «Cap’n transit» [6].

Tal sistema seria maravilhoso, se existisse hoje. As viagens de Long Island para Nova Jérsia seriam certamente muito mais fáceis; e também seria óptimo, para levar as funções de fim da linha, que demoram e ocupam espaço, para fora do centro da cidade.

Mas, quando começamos a olhar para o custo e o benefício de todos os túneis que permitiram ligar as várias linhas suburbanas umas às outras, tropeçamos numa diferença importante entre Paris e Nova Iorque. Apesar de toda a suburbanização dos últimos setenta e poucos anos, Nova Iorque ainda tem uma concentração de postos de trabalho e de actividades num núcleo muito compacto (aproximadamente a metade Sul de Manhattan, mais uma parte de Brooklyn). Para viagens dos subúrbios a este núcleo, não é difícil chegar ao destino com as linhas de comboios urbanos existentes e uma ligação ao metro.

Os movimentos pendulares de Paris estão amplamente distribuídos pelos principais centros de actividades económica, localizados principalmente nos limites da cidade. Este padrão particular requer um transporte, que, tal como o RER, faça os comboios urbanos atravessar o centro, pois muitas pessoas fazem movimentos pendulares para um emprego no lado da cidade mais distante da sua origem — por exemplo, dos subúrbios Leste de Paris para La Défense, a Oeste. A Grande Nova Iorque beneficiaria duma tal disposição, mas não tanto quanto Paris. Para Nova Iorque, é um bom recurso, mas, para Paris, é fundamental para o padrão de crescimento da cidade.

O que me traz a uma de minhas heresias urbanistas favoritas: Paris é mais parecida com Los Angeles do que com Nova Iorque.

A Paris que os turistas conhecem é a cidade compacta, constituída principalmente por edifícios consistentemente de 4–6 andares, com poucos arranha-céus; contudo, como referi, os arranha-céus onde decorre a actividade económica dispõem-se em grupos orientados para o transporte colectivo, na margem desta área. Grandes extensões de Los Angeles têm uma densidade semelhante e, tal como em Paris, os grandes arranha-céus de emprego e comércio agrupam-se em várias grandes aglomerados, não só no «centro de Los Angeles», mas também em Glendale, Century City, Westwood/UCLA, etc. Paris é ainda mais densa do que Los Angeles e os seus centros de arranha-céus são mais orientados para o transporte colectivo, mas a diferença não é tão grande como a reputação destas duas cidades poderia sugerir. Além disso, Los Angeles ainda está a fazer crescer a densidade do seu centro, enquanto a maioria do centro de Paris é considerada «definitiva». Los Angeles tem, portanto, muitas opções para se tornar ainda mais como Paris, se assim quiser.

Los Angeles e Paris chegaram às suas estruturas semelhantes por caminhos muito diferentes e têm culturas de planeamento drasticamente diferentes. Mas a estrutura urbana é determinante, porque muda muito lentamente e de forma incremental. A constelação de grandes centros em ambas as cidades é uma enorme vantagem para o transporte colectivo: as pessoas fluem em todas as direcções, para centros em várias zonas da cidade, pelo que há uma enorme área em que a procura de transporte colectivo é nos dois sentidos. Por outro lado, o serviço suburbano de Nova Iorque será sempre uma história de comboios e autocarros que passam vazios ou quase num sentido, para poderem seguir completos no outro, porque a concentração de empregos no centro é enorme.

Esta observação tem um corolário interessante e controverso para Los Angeles. Pelo menos do ponto de vista do transporte colectivo, o esforço das últimas décadas para tornar o centro de Los Angeles o centro proeminente da região pode não ser o caminho para uma cidade mais sustentável. Se queremos um sistema de transporte colectivo muito equilibrado e eficiente, nada melhor do que vários centros de arranha-céus em redor dum centro com menor densidade edificada, porque esse padrão produz um padrão de procura intenso mas inteiramente de dois sentidos. Se o transporte colectivo equilibrado e eficiente fosse o principal objectivo no planeamento de Los Angeles, então deveríamos concentrar as energias em fazer crescer arranha-céus em vários centros, como Westwood, Warner Center, Burbank, Glendale e talvez novos centros a Leste e Sul, enquanto se vai adicionando densidade no centro à medida que as oportunidades surgirem. Mesmo numa perspectiva mais ampla de urbanismo, eu não tenho a certeza de que seja necessariamente melhor ter um único centro maciço como Manhattan, que Los Angeles claramente inveja, em detrimento do modelo de Paris, de múltiplos centros de elevada densidade, que Los Angeles já tem.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

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