Por Jarrett Walker [a]

A campanha do presidente da Câmara de Los Angeles, Antonio Villaraigosa, para acelerar a construção de transporte ferroviário [2] na cidade é merecidamente notícia [3], não só pela sua própria persistência, mas também pela emoção que gerou na administração Obama [4], no Congresso, e noutras cidades, que gostariam para ver uma resposta capaz de definir um precedente. Mas também é muito útil e inspiradora para os consultores de transporte colectivo que trabalham noutros locais, como eu.

Quando eu falo sobre o transporte público norte-americano às pessoas da Austrália ou da Nova Zelândia, eu não falo muito sobre Nova Iorque, ou Boston, ou outras cidades antigas, onde a profundidade da história urbana se aproxima da Europa; Australianos e Neozelandeses já conhecem a Europa melhor do que a maioria dos norte-americanos. Eu falo um pouco sobre Portland, por causa de suas leis de uso do solo, do extenso metro ligeiro e da particularidade do centro. Eu falo sobre Vancôver [5], por causa do SkyTrain [6] e da gestão do seu crescimento, mas, acima de tudo, por causa do dramático aumento da sua densidade urbana, ao longo dos últimas décadas.

Mas, quando eu quero realmente surpreendê-los e mudar o seu pensamento, eu falo sobre Los Angeles. Os australianos instruídos, à semelhança dos europeus instruídos, têm, na sua maioria, lá estado como turistas; e lembram-se de Los Angeles com o tipo de prazer fascinado que poderia muito bem ser chamado de horror. Mesmo que não tenham lá estado, eles conhecem-na como a capital automobilística da América, a cidade que estavam mais longe de imaginar como a próxima grande metrópole do transporte colectivo.

Los Angeles pode ainda parecer irremediavelmente dominada pelo carro hoje, mas a sua estrutura urbana tem o potencial de a tornar uma boa aposta, a longo prazo, como uma cidade relativamente sustentável, pelo menos em termos de transportes. Duas coisas em particular: a presença de numerosos centros de actividades espalhados pela região; e a grelha regular de avenidas, geralmente espaçadas de forma ideal para o transporte colectivo, que cobre grande parte da cidade, oferecendo a infraestutura ideal para a mais eficiente das redes de transporte colectivo: a grelha [7].

Como Los Angeles é uma vasta constelação de lugares densos, em vez dum único centro e uma periferia, está cheia de corredores onde há dois sentidos de fluxo de procura durante todo o dia, a situação ideal para transporte colectivo rendível e de alta qualidade. Nisto, Los Angeles é mais como Paris do que como, digamos, Nova Iorque [8]. Grande parte da área entre o centro e Santa Mónica é coberta por uma rede de grandes avenidas, todas com o centro da cidade numa extremidade e a naturalmente densa faixa costeira na outra, cada uma com um mercado de transporte colectivo potencialmente grande, desde que lhe seja dada a protecção adequada do tráfego. Junto à costa, os maciços de Westwood/UCLA e Century City (e, em menor grau, Santa Mónica e Veneza) oferecem também ancoragem ao extremo Oeste destes mercados. Numa escala menor, âncoras semelhantes são encontradas em grande parte da região. Ainda que fazer chegar as pessoas a uma paragem de transporte colectivo vá ser difícil, vai ser especialmente fácil de cultivar uma rede que ligue todos os lugares a todos os lugares em Los Angeles, por causa destes padrões.

A simples mas extensa rede de autocarros expresso frequentes, o Metro Rapid [9], cresceu a partir desta geografia. Um dia, as mais movimentadas linhas de transporte ferroviário no Oeste americano vão prosperar a partir dele. Uma das questões mais interessantes, a longo prazo, sobre Los Angeles é como encaixar o transporte colectivo de alta qualidade numa cidade de grandes avenidas largas — outra característica crucial, em que a cidade se assemelha a Paris. Mais cedo ou mais tarde, a maioria dessas avenidas terá de ceder duas vias aos serviços lotados e eficientes de transporte colectivo, que vão transportar muito mais pessoas por hora do que as vias de tráfego automóvel conseguem fazer. Mas vai haver lutas muito divertidas, quando se trabalharem os detalhes: metro ligeiro ou autocarros? faixas laterais ou centrais? que configuração para as estações e que ligação à paisagem urbana? paragens locais ou rápidas? As perguntas abundam.

A densidade de muitos lugares é mais baixa do que o ideal, mas Los Angeles, mais do que qualquer cidade do mundo, tem uma fonte praticamente inesgotável de oportunidades de preenchimento urbano, mesmo se os subúrbios típicos da classe média e os subúrbios ricos forem postos de lado. Mesmo que uma mão divina proibisse a pavimentação de mais um centímetro quadrado sequer da Califórnia, a região de Los Angeles iria continuar a crescer sem parar.

Finalmente, claro está, Los Angeles construiu um forte consenso em torno da necessidade desesperada de investir no transporte colectivo. Esta é a história que impressiona os estrangeiros. Os telespectadores de todo o mundo têm visto imagens de Los Angeles e de como é a vida por lá. E uma coisa que todos eles viram repetidamente é que esta é uma cidade para carros, um lugar onde os carros significam liberdade e onde o carro é o «estar na moda» mais importante. Quando eu digo aos estrangeiros que o popular presidente da Câmara de Los Angeles está a gastar um enorme capital político numa campanha para acelerar o desenvolvimento do transporte colectivo na cidade, a ponto de exigir uma reavaliação completa de como os projectos de transporte colectivo recebem fundos do governo federal, os rostos mostram esgares de surpresa. É um desses pequenos solavancos que podem mudar a nossa noção do que é possível, onde quer que estejamos.

Se eu ficasse por aí, os activistas do transporte colectivo em Los Angeles perguntar-me-iam por que eu não falo sobre tudo o que ainda está mal. Eu não digo às pessoas que Los Angeles ainda luta com emaranhados institucionais entre o MTA regional e as cidades, especialmente as empresas de autocarros municipais. Eu também não informo que o presidente da câmara não controla a agência de transporte colectivo e não tem nada que se assemelhe aos poderes que o Ken Livingstone detinha em Londres. Nem faço referência ao facto de que o sistema de transporte colectivo de Los Angeles, embora profundamente dependente de transbordos, ainda cobra pelos mesmos, em bilhetes de viagem única [10] (mas não em viagens de ida e volta no mesmo dia) — um legado dos problemas de segurança em torno dos  bilhetes de transbordo. Só às vezes, para o público que quer aprofundar o assunto, eu entro nesses detalhes.

Mas a maioria das grandes cidades ficam mais bonitas à distância. Os compromissos e as hesitações [11] incorporados no Metro Rapid diminuem, mas não apagam a sua importância enquanto precedente para a criação de novo duma imensa mobilidade rápida. As infelizes taxas de transbordo não contradizem a sabedoria e a eficiência do sistema de grelha. Os percursos comprometidos dalgumas linhas de metro ligeiro não prejudicam o argumento a favor do investimento ferroviário rápido, nem do equilíbrio entre o transporte ferroviário pesado, o metro ligeiro, e linhas de autocarro, nos planos da região. Há muito poucos serviços de transporte colectivo que sejam verdadeiramente inspiradores, em todo o mundo, que não são vistos como problemáticos pelos habitantes locais, que lidam com eles todos os dias.

A imagem geral de Los Angeles permanece inspiradora: a defesa dos transporte colectivo mais agressiva da América provém do presidente da câmara da cidade mais orientada para o carro em toda a nação. E, dado que o cinema e a televisão sempre contarão a história desta cidade ao mundo, o aumento do transporte colectivo em Los Angeles será um evento com impacto global. Alguém está a estudar como as imagens do cinema e da televisão de como as pessoas viajam em Los Angeles está a evoluir ao longo do tempo? Era uma coisa realmente importante.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

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