Por Jarrett Walker [a]

Vou preparar uma resposta à polémica sobre o corredor bus de Brisbane [2] nos próximos dias, mas, entretanto, o Engineer Scotty faz uma pergunta esclarecedora:

Parte do problema da aceitação do BRT [serviço de autocarros rápidos — Bus Rapid Transit] nos EUA, é [que] os sistemas de BRT mais visíveis […] tendem a parecer e comportar-se como serviços ferroviários. Nos EUA, falamos de linhas BRT — a linha Silver, em Boston, a Linha Orange, em Los Angeles, a EmX em Eugene, no Oregão — e assim por diante. Os autocarros que prestam serviço BRT são diferentes dos autocarros locais (marca diferente, nomenclatura da linha diferente, estrutura tarifária diferente, embarque rápido, maior espaçamento das paragens, paragens mais agradáveis, sistema de prova de pagamento ou torniquete, em vez de agente único).

Todas as características do serviço são pensadas, para o fazer parecer um serviço ferroviário, excepto pelos pneus. Penso que é aí que reside o problema — os comboios tendem a ser melhores comboios do que os autocarros e este tipo de corredor de serviço distinto tende a ser melhor servido por transporte ferroviário, caeteribus paribus.

Há excepções, claro — as linhas de baixo volume das cidades pequenas, como o EmX —, mas tais serviços ignoram a vantagem fundamental do autocarro, que é a sua independência da infraestrutura física. Com a excepção do investimento de capital, algo que, geralmente, não é boa ideia optimizar, porque os governos tendem geralmente a obter financiamento de capital mais facilmente do que receitas de exploração, se limitarmos os veículos de BRT à infraestrutura de BRT, geralmente acabamos com algo que custa mais e não menos a operar. O BRT, para ser mais útil, tem de ser desligado da noção de «linha», se esta se referir à infraestrutura física.

O Scotty aponta para uma distinção importante. No sector do BRT, os sistemas que o Scotty cita (Eugene, a Linha Orange, em Los Angeles, a linha Silver, em Boston) são chamados sistemas «fechados», em que todos os autocarros circulam apenas dentro da infraestrutura especificada, com uma marca distinta. Cada um é apenas uma linha, ou, nalguns casos, nomeadamente a linha Silver, pode haver dois ou três percursos.

Brisbane é um sistema «aberto», à semelhança de Otaua e Pitsburgo, e do El Monte Transitway, em Los Angeles. A infraestrutura é distinta e existem linhas de autocarro que permanecem inteiramente dentro da mesma, mas há muitas outras que a abandonam e prosseguem o seu percurso na rede viária normal. A diferenciação da marca aplica-se à infraestrutura e não às linhas. Os autocarros a circular no corredor bus são autocarros comuns, da Brisbane Transport, iguais aos que vêem em qualquer linha na cidade.

No entanto, a distinção entre aberto e fechado não é a mesma que a distinção entre «simulando o transporte ferroviário ligeiro» e «simulando o transporte ferroviário pesado». Esta distinção diz respeito a separação de nível, ou seja, a separação do transporte colectivo do restante tráfego. As recentes aplicações típicas americanas do princípio, tais como a Linha Orange de Los Angeles e o EmX de Eugene, simulam as características do metro ligeiro, nomeadamente a circulação pela faixa de rodagem e a submissão aos sinais de trânsito, coisas que o transporte ferroviário pesado geralmente não faz. Como eu já disse antes, o segmento de corredor bus de Brisbane parece-me uma imitação mais justa da velocidade e fiabilidade do transporte ferroviário pesado, do que qualquer outra estrutura semelhante na América do Norte, além dos corredores fragmentados de Otaua, Pitsburgo, Los Angeles, etc. Dentre estes, apenas Otaua se aproxima dum sistema completo, apesar de estar comprometido pela ausência de um segmento no centro da cidade.

As duas distinções são bastante diferentes. Em Sydney, por exemplo, existem dois corredores bus (Liverpool Parramatta T-way [3] e North West T-way [4]), que são inteiramente de nível, com imensos cruzamentos sinalizados. O primeiro está fechado —  operado por uma única linha que percorre toda a sua extensão — mas há planos para o tornar aberto. O segundo sempre foi aberto, ou seja, servido por uma série de linhas, que se ramificam para o seu exterior, em vários pontos.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

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