Por Jarrett Walker [a]

Nos últimos artigos [2, 3] sobre autocarros rápidos (BRT), procurei abordar o sentimento generalizado entre os activistas do transporte colectivo norte-americanos, de que as propostas de BRT são desenhadas para servir o interesse das pessoas que querem que o transporte colectivo seja barato e não se importam se funciona ou não. Mas há também um fluxo de intenções opostas também em torno do BRT, bem descrito pelo leitor Alexander Craghead:

É preciso não esquecer que a maioria das linhas de BRT nos EUA imita o metro ligeiro, porque foram propagandeadas como uma opção de baixo orçamento para o metro ligeiro. Elas não eram (e continuam a não ser) encaradas como uma melhoria da rede de autocarros. Muitas são planeadas, desde o início, de forma a incluírem a noção de conversão futura para metro ligeiro, se a procura o justificar.

Para ter uma óptima imagem diste, pegue-se numa cópia do METRO e confira-se os anúncios de autocarros. A maioria dos anúncios principais será a autocarros articulados de BRT. Note-se que eles têm uma frente aerodinâmica, um estilo elegante e os pneus escondidos. Estes não são autocarros, são autocarros mascarados de metro ligeiro. Os próprios fabricantes, essencialmente, comercializam os seus produtos orientados para o BRT como metro ligeiro a fingir, destinado ao operador com orçamento limitado.

É por isso que muitas pessoas — eu incluído — temos uma reacção visceral instantânea ao BRT. As palavras imediatas que vêm à cabeça são «fingir», «falso» e «medíocre».

Obviamente, se o que o leitor quer é um comboio, então o BRT é uma imitação reles. Mas, se o que o leitor quer é transporte colectivo rápido, fiável, atractivo e barato, e é um pouco flexível relativamente à qualidade da viagem, o BRT pode ser uma opção. A tendência no desenho dos veículos que o Alexander aponta reflecte a crença, pelos proponentes do BRT, de que muitas pessoas querem transporte colectivo rápido, fiável, atractivo e barato e estão habituadas a chamar-lhe «comboio», porque o transporte ferroviário é o único tipo de transporte com essas características que viram. Se os modelos de autocarro mais parecidos com comboios ajudarem as pessoas a considerar o BRT, eu não me oponho, até porque os autocarros estão realmente a tornar-se mais ferroviários, em grande parte da comodidade que oferecem. Na melhor das hipóteses, o BRT tem o efeito de separar a ideia de «comboio» da ideia de «fiável e atractivo», de modo que cada cidadão possa decidir se quer ser um defensor do comboio ou um defensor dum certo nível de qualidade de serviço.

Como acontece com qualquer novo conceito de transporte colectivo, se o BRT está a ter sucesso, é porque é capaz de ser defendido a partir de diversos pontos de vista, por pessoas que nem sempre têm exactamente as mesmas intenções. Por isso, é importante não reduzir qualquer produto às intenções de determinadas pessoas que o promovem. Sim, o BRT pode ser útil para os defensores da autoestrada, que só querem gastar menos em transporte colectivo e mais em autoestrada e, gostam do BRT, porque é barato. Mas eles são uma parte, dum largo espectro de intenções em acção. Podemos temer que eles estejam a enganar-nos, vendendo-nos transporte colectivo que sabem ser de qualidade inferior. Mas nós podemos facilmente enganá-los, tirando proveito da sua intervenção na defesa do transporte colectivo e intervindo para defender a atenção aos conceitos básicos dum bom serviço, coisas como frequência e fiabilidade, bem como o nível geral de comodidade e conforto.

Tudo o que acontece é o resultado dum espectro de intenções diferentes e até opostas, por parte de pessoas diferentes, que defendem o mesmo. O facto de que um adepto a expansão suburbana e da autoestrada apoia o projecto A nunca é razão suficiente para eu me opor. Porque, se for, então eu dei-lhe demasiado poder.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

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