Por Jarrett Walker
Traduzido do original [1] por Gustavo Martins-Coelho


Parabéns a Los Angeles, pela abertura da extensão da linha dourada do metro ligeiro, que parte da Estação Union e atravessa vários subúrbios historicamente negligenciados da zona Leste de Los Angeles e, provavelmente, um dia irá ainda mais longe!

Mais precisamente, parabéns a todos os habitantes de Los Angeles, excepto o Ari B. Bloomekatz, do Los Angeles Times, que escreveu o seguinte [2]:

Porque é que a linha dourada não é um túnel?

Desde o início, os moradores e os líderes políticos da zona Leste lutaram por que a extensão da linha dourada fosse totalmente subterrânea. No final, os responsáveis pelo planeamento do transporte colectivo na cidade decidiram tornar subterrânea uma extensão de cerca de 2,7 km da linha dourada — a parte que passa por baixo de Boyle Heights. A maioria do percurso é à superfície.

Ah, esses desagradáveis e cruéis «responsáveis pelo planeamento do transporte colectivo»! Desculpa, mas a resposta à pergunta «por que» não é «os responsáveis decidiram…», a menos que o seu principal objectivo enquanto jornalista seja induzir um sentimento de ignorância desesperada nos seus leitores. Os responsáveis pelo planeamento e os líderes políticos tomaram esta decisão por uma razão; e essa razão é a verdadeira resposta à pergunta. O senhor Bloomekatz perdeu uma oportunidade para educar os seus leitores sobre as escolhas reais que o planeamento do transporte colectivo exige. Todos nós precisamos de cidadãos mais informados sobre essas escolhas.

Sim, houve, no passado, um plano para estender o metro pesado da linha vermelha para Leste da Estação Union, para servir uma área semelhante, todo subterrâneo. Não há maneira disso não custar menos de $ 2 mil milhões, a preços de hoje, e, provavelmente, muito mais. A extensão da linha dourada ficou por um pouco menos de $ 0,9 mil milhões; e foi assim, em grande parte, por causa da secção subterrânea que ainda foi preciso construir, para atravessar um segmento de Boyle Heights, onde não havia nenhuma boa opção à superfície.

Los Angeles tem o pior défice de infraestruturas de transporte colectivo de todas as cidades da América do Norte. Nenhuma outra cidade no continente cresceu tanto, sem reter e expandir o seu serviço de transporte colectivo rápido. Hoje, a maioria dos líderes da região entende que isso foi um erro e está a tentar construir transporte colectivo rápido tão depressa quanto possível [3]. Mas a construção subterrânea é muitíssimo mais cara, pelo que, se insistirmos em fazer túneis em todo o lado, vamos ter uma rede muito menor.

Quando se está a tentar construir o máximo de rede possível, o mais depressa possível, existem apenas três razões tecnicamente convincentes para suportar o enorme custo de construir no subsolo:

  • Para atravessar um obstáculo de superfície específico, que não pode ser atravessado de forma mais barata, tal como as Hollywood Hills, ou a Baía de São Francisco, ou, mais comummente, um troço em que não há um alinhamento credível à superfície, como foi o caso de Boyle Heights, na linha dourada (esta é, reconhecidamente, uma área cinzenta, dado que a credibilidade dum alinhamento de superfície se transforma muitas vezes na decisão do quanto se pode prejudicar o tráfego actual e estacionamento na rua).
  • Para chegar a uma estação crucial — geralmente, um ponto de transbordo com outras linhas — onde não há nenhuma opção de superfície ou elevada.
  • Para servir um corredor muito denso, onde o crescimento em altura é ou será a norma e que pode, portanto, gerar o elevado número de passageiros que justifica um metropolitano, como Wilshire Blvd. em Los Angeles, ou a 2.ª Avenida, em Nova Iorque. Mas, mesmo aqui, estamos a falar de ruas que já estão tão desenvolvidas, que uma estrutura elevada seria inaceitável. Se estamos a falar de futuros corredores de arranha-céus, uma via elevada ainda pode ser a resposta, como foi em Vancôver.

BART, em São Francisco, tem um bom motivo para existir: o projecto original oferecia a opção subterrânea a qualquer cidade que quisesse pagar a diferença no custo; apenas Berkeley aceitou esta oferta, razão pela qual o BART é subterrâneo dentro dos seus limites de cidade. Esta abordagem elegante teve a virtude de insistir em financiamento local para gerir um impacto local, sendo que este impacto foi globalmente visto como aceitável pela maioria das outras cidades envolvidas.

Lembre-se, também, que, mesmo que o seu actual metro seja subterrâneo, as suas extensões não têm de ser. A maioria dos metropolitanos são material ferroviário pesado, que recebem energia a partir de um terceiro trilho. Ao contrário do metro ligeiro, estas linhas normalmente não cruzam ruas, mas podem ser elevadas e são-no frequentemente, às vezes com um impacto visual que não é mau [4].

Então, parabéns a todas, as pessoas de Los Angeles, excepto uma. Este é um bom começo, para uma parte muito negligenciada da cidade.

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