Por Jarrett Walker [a]

Ultimamente, tem havido uma onda de discussão entre os activistas do transporte colectivo sobre a necessidade de parar de construir o serviço rápido ao longo das vias rápidas [2]. Em homenagem à inauguração da linha verde de Portland, que corre, principalmente, ao longo do lado Leste da auto-estrada I-205, pensei em entrar também um pouco na discussão, com algumas imagens relevantes de Berlim.

2016042800Primeiro, as imagens. Aqui ao lado, eis um exemplo não raro de transporte colectivo rápido combinado com uma auto-estrada, na zona chique de Charlottenburg, em Berlim ocidental. Começamos com uma imagem do Google Earth (clique para ampliar).

A auto-estrada Norte–Sul (auto-estrada 100) faz parte do anel mais interior de auto-estrada em Berlim, muito semelhante à auto-estrada Périphérique que circunda Paris. A auto-estrada tem seis vias de trânsito, três em cada sentido. No separador central, passa uma importante linha de comboios urbanos S-Bahn. Essa linha é também um anel em volta da cidade, ligando muitos dos seus principais nós suburbanos.

2016042801Aproximemos a imagem. Sem contar a rua à esquerda, a via tem cerca de setenta metros de largura. Um bloco de apartamentos de Portland, por exemplo, caberia inteiro neste espaço. Uma das razões para tanta largura é que, além das seis vias de auto-estrada e uma estação de S-Bahn, este segmento tem um conjunto separado de via férrea que serve viagens interurbanas. Mas a ideia que quero relevar é: uma caminhada da estação ferroviária no separador central até qualquer tipo de edifício lateral não será curta.

2016042802Mas, se eu estiver na estação e olhar para Norte, o aspecto é o que se vê à direita.

Parece que esta faixa larga sempre foi uma via de passagem de transportes, visto que as fachadas dos edifícios históricos estão claramente orientadas para ela, como aconteceria numa avenida ou num rio. Talvez o leitor não queira viver de frente para uma auto-estrada, mas algumas pessoas não se importam, ou acham que vale a pena, em troca de viverem junto a uma linha férrea. E, assim que o leitor se afasta deste espaço aberto em qualquer direcção, rapidamente estará numa parte da cidade densa, bem conservada e relativamente chique.

As cidades europeias também têm auto-estradas. Geralmente, estas circundam o núcleo urbano e estendem-se exteriormente, em vez de penetrarem até ao centro, como fazem na América do Norte e Australásia. Mas elas estão lá e há destinos importantes ao longo delas. Na Europa, os caminhos-de-ferro estavam muitas vezes lá primeiro e as auto-estradas foram adicionadas mais tarde, enquanto muitas cidades americanas e australianas estão agora a fazer o oposto. Mas, em ambos os casos, o resultado é um canal muito amplo, com uma auto-estrada e uma linha férrea, e as oportunidades e as limitações em termos de urbanismo que daí resultam. As limitações incluem uma caminhada mais longa do que o ideal entre a estação de transporte colectivo rápido e os destinos circundantes. Mas há também oportunidades; no Novo Mundo, estas incluem a oportunidade de obter um novo serviço de transporte colectivo próximo do desenvolvimento urbano que já ocorreu em torno da auto-estrada, servindo esse desenvolvimento já existente e tentando catalisar a sua mudança, em termos de crescimento da densidade e diminuição da dependência do carro.

Quando uma cidade do Novo Mundo constrói uma linha férrea ao lado de uma auto-estrada, ou mesmo no seu separador central, ninguém espera que o resultado se pareça com Berlim no curto prazo. Mas não é óbvio que estes não possam ser bairros densos orientados para o transporte colectivo algumas décadas mais tarde, se for isso que o governo local tiver em mente. Sim, é sempre melhor ter a paragem ou a estação bem dentro do núcleo comercial de um bairro denso. Mas, se fizermos disso uma exigência absoluta no nosso pensamento, acabamos tendo que escolher entre:

  1. Linhas subterrâneas em locais onde não temos dinheiro para o subterrâneo, ou
  2. Linhas elevadas em lugares onde o impacto na comunidade simplesmente não o permite, ou
  3. Linhas em avenidas, mesmo que em corredores exclusivos, que não conseguem oferecer um tempo de viagem razoável, dadas as longas viagens regionais que a linha pretende servir.

Na maioria dos projectos de transporte colectivo rápido americano de que eu tenho estado próximo nas últimas duas décadas, qualquer um desses resultados teria matado o projecto.

Nas paisagens reais das cidades do Novo Mundo, uma política de não colocação de transporte colectivo rápido ao longo das auto-estradas teria três consequências muito negativas:

  • Significaria um serviço de transporte colectivo rápido dramaticamente mais lento, porque a auto-estrada é o local onde mais facilmente se encontra um canal contínuo com separação de nível, que é onde o serviço rápido é mais viável. Isto é importante, quando a nossa principal finalidade a curto prazo é ligar os principais centros regionais uns aos outros e, assim, apoiar um maior crescimento nesses centros.
  • Eliminaria a opção de alinhamento mais barata para responder à procura existente num corredor, matando efectivamente muitas linhas que poderiam ter resultados muito positivos, mesmo que não se encaixassem no ideal de desenho urbano.
  • Abandonaria basicamente a perspectiva de transporte colectivo de qualidade nos corredores das auto-estradas, mesmo que esses corredores já tenham atraído um desenvolvimento comercial significativo e tenham mesmo catalisado grandes centros regionais.

Este último ponto é especialmente importante. Não é realmente prático imaginar um futuro dividido entre o tecido urbano sustentável e feliz e as favelas enlouquecidas orientadas para a auto-estrada. Os meios de comunicação social sempre acharão mais fácil explicar as novas histórias, como a agenda urbanística, reduzindo-as a histórias antigas, como a luta de classes. Portanto, sempre ouviremos dizer que a agenda de sustentabilidade é elitista, especialmente porque não consegue encontrar respostas para reorganizar a paisagem da auto-estrada. O investimento no tecido orientado para a auto-estrada foi tão grande, que a maioria das cidades não pode abandonar essas áreas — política ou economicamente.

Não estou a dizer que o transporte colectivo nas auto-estradas é sempre maravilhoso ou que não tem desvantagens. Nos corredores onde há opções de auto-estrada e fora dela, justifica-se um debate em torno do assunto. Mas estou a dizer que um princípio geral de «não fazer mais transporte colectivo rápido ao longo das auto-estradas» significaria muito menos transporte colectivo rápido — ponto.

2016042803Numa nota positiva: é possível encontrar modelos de desenvolvimento de transporte colectivo associado a auto-estrada que parece bastante denso e próspero, mesmo que o leitor não gostasse de viver lá. Mais cedo ou mais tarde, vamos descobrir como construir isto no Novo Mundo. É imperativo que o façamos, porque sempre teremos auto-estradas e elas estão frequentemente em lugares onde o transporte colectivo rápido faz sentido.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

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