Por Jarrett Walker [a]

Num artigo recente [2], um leitor deixou um comentário contendo a ideia central que explica por que eu não posso ser um defensor do comboio a tempo inteiro, embora adore andar de comboio tanto quanto qualquer pessoa:

O problema pode ser colocado, em abstracto, da seguinte maneira. Vamos supor que temos uma cidade com vinte bairros, A–T. A nossa cidade tem um grande défice de infraestruturas de transporte colectivo e recursos limitados para melhorar o sistema actualmente existente. Temos x dólares para construir infraestruturas, o que é o suficiente para fazer uma das seguintes coisas:

  1. Caminhos-de-ferro de alta velocidade e boa qualidade, que serve os bairros A–F;
  2. Corredores bus realmente bons (a la Brisbane), servindo os bairros A–L;
  3. Rede de autocarros com prioridade nas ruas da cidade, uma enorme melhoria em relação ao que existe actualmente, mas com algumas limitações e, portanto, um sistema «imperfeito» que fica aquém do transporte ferroviário. No entanto, serve todos os bairros A–T.

Não sei se minhas suposições sobre a equivalência de custo entre as várias opções é precisa, pelo que aceito de bom grado correcções. Mas, como se pode ver, esta é uma verdadeira questão política. Qual das opções representa a abordagem mais justa para os cidadãos da nossa cidade? É justo pedir aos moradores dos bairros G–T para vivierem sem transporte colectivo, de modo que possamos construir uma rede ferroviária de qualidade em A–F? E os residentes pobres dos bairros M–T? Eles não recebem nenhum transporte colectivo, a não ser na opção mais barata.

Um outro leitor fez uma clarificação importante a este comentário: vamos supor que todos esses bairros, A–T, são mais ou menos igualmente merecedores de transporte colectivo, em termos de densidade, demografia e potencial de desenvolvimento. Não estamos aqui a falar dum caso em que os bairros M–T não são suficientemente densos para justificar serviço de transporte colectivo. Estamos a falar dum caso onde todos os bairros estão em pé de igualdade, mas onde uma escolha de tecnologia de alto custo significa que só pode servir alguns bairros a curto prazo e aqueles bairros estão em último na fila só porque alguém tem de estar.

Isto não é hipotético, é claro. Na verdade, é um bom esquema para compreender as duas últimas décadas de desenvolvimento do transporte colectivo na América do Norte. Como em tantas histórias americanas, o exemplo mais visível, em Technicolor, aconteceu em Los Angeles.

Durante a maior parte dos anos 1980 e 1990, Los Angeles aplicou o método número 1 do nosso leitor: enormes investimentos nalgumas linhas ferroviárias de alta qualidade. Lembro-me claramente dos debates na imprensa, por volta de 1983–85, sobre o novo projecto de metro pesado, que acabou por se tornar a linha vermelha. Uma ideia-chave no discurso era: «Los Angeles é uma cidade de alto gabarito, tão maravilhosa, à sua maneira, como Paris ou Londres. E as cidades de alto gabarito têm metro.» Um forte sentimento inspirador era que Los Angeles precisava não só de comboios, mas o modelo ferroviário era modelado por Londres e Paris: o metro subterrâneo com um terceiro carril.

Para ser justo, nunca foi tão assim claro. Duas linhas de metro ligeiro também abriram na década de 1990, a linha azul para Long Beach e a peculiar linha verde, no separador central da auto-estrada Century, que alguns diriam [3] que só se fez para conseguir construir a auto-estrada. Mas o transporte ferroviário era definitivamente o centro das atenções e, na parte mais densa da cidade, o plano era transporte ferroviário subterrâneo. Não houve grande investimento em infraestruturas para autocarros, nesse período. A El Monte Transitway já existia, mas data dos anos 1970.

Como o transporte colectivo rápido subterrâneo é extremamente caro, só foi possível construí-lo muito lentamente, de modo que apenas alguns bairros beneficiaram nos primeiros anos. Essa foi a principal desvantagem.

Quando as pessoas nas novas cidades do Novo Mundo perguntam por que não podemos construir o transporte colectivo rápido tão depressa e barato como Paris ou Nova Iorque fizeram há um século, eu lembro que há um século não havia leis ambientais e os trabalhadores eram tratados como lixo. Isso fez com que a construção fosse muito mais barata do que é agora.

Depois, veio o Sindicato dos Passageiros [4], representando alguns dos muitos bairros que não iriam obter caminhos-de-ferro durante décadas, de acordo com o plano, e o decreto que exigia à MTA mais atenção à rede de autocarros. A isso, seguiu-se a revolta contra o metro, em 1998, na altura em que a linha vermelha abriu.

Assim, o foco mudou para coisas mais baratas, que poderiam ser construídas à superfície e que, portanto, poderiam cobrir mais bairros com os mesmos dólares. Desde então, vimos uma explosão na diversidade de modos de transporte colectivo, incluindo não só metro ligeiro, mas também três graus diferentes de serviço rápido de autocarros:

  • Em via exclusiva e com separação de nível, como em Brisbane (Harbor Transitway, embora o padrão de estética esteja muito abaixo do de Brisbane);
  • Em via exclusiva, mas com passagens de nível e sinais (linha laranja);
  • Em via mista, inserido no trânsito, mas com maior espaçamento entre paragens e prioridade de sinal (Metro Rapid).

2016042900O Metro Rapid [5] é semelhante à estratégia número 3 no esquema do nosso leitor, ou, melhor dizendo, um nível abaixo disso, porque não tem corredor exclusivo, mas influencia os sinais. Uma maneira de pensar sobre o Metro Rapid é que ele respondeu à pergunta:

— Qual é o melhor nível de transporte colectivo rápido que podemos oferecer a toda a cidade, agora?

Quando alguém reclama que o Metro Rapid não é tudo o que um serviço rápido deve ser, eu concordo, mas imediatamente aponto que surgiram 1100 km de linhas em menos duma década e está precisamente desenhado para ser o melhor transporte colectivo rápido que poderia ser produzido a esse ritmo.

Esse é sempre o cerne destes debates, para mim. Eu gosto de andar de comboio mais do que de andar de autocarro, mas eu gosto duma grande rede que cubra toda a cidade ainda mais do que eu gosto de andar de comboio. Se compararmos o Metro Rapid com a rede ferroviária urbana [6] ideal [7], certamente é inferior. Mas o Metro Rapid existe. Os passageiros podem usá-lo agora. E, embora eu discorde [8] dalguns dos ajustes feitos, tenho de reconhecer à MTA imenso valor por ter conseguido fazê-lo.

Voltando ao esquema do leitor, não há como negar que há uma troca entre o serviço caro e maravilhoso para alguns lugares e o serviço menos agradável, mas funcional, que cobre a maior parte da cidade. Há também uma troca entre o serviço caro e maravilhoso para os netos do leitor e o serviço menos maravilhoso mas funcional que pode estar disponível já no ano que vem, para o leitor. O Metro Rapid é especialmente útil como modelo do último extremo, razão pela qual muitas cidades norte-americanas estão agora a trabalhar o conceito. Los Angeles quer tudo, mas se o leitor achar que a MTA deve concentrar a maior parte da sua energia na construção de metropolitanos, lembre-se de que eles tentaram essa abordagem na década de 1980, a qual causou uma reacção em massa dos passageiros de autocarro e dos contribuintes. Considerando a história, a política e os incríveis desafios técnicos da construção do transporte colectivo em Los Angeles, acho que a MTA está a fazer um bom trabalho. O Metro Rapid é um modelo especialmente importante que merece ser compreendido e apreciado por aquilo que é. Claro, é inferior. Claro, está limitado. Mas existe!

Nada neste artigo deve ser lido como implicando que os níveis actuais ou recentes de financiamento do transporte colectivo nos Estados Unidos são adequados, ou que os EUA não devam ter por objectivo construir o transporte colectivo a um ritmo mais europeu ou do Leste Asiático. Uma súbita expansão considerável do dinheiro disponível para o transporte colectivo, obviamente, mudaria muitos debates de corredor, deslocando muitas recomendações actuais no sentido de opções de qualidade superior. Por outro lado, mesmo tal renascimento não eliminaria o papel crucial do serviço de autocarros rápidos, pelo menos como uma solução provisória, porque, nesse cenário, corredores que actualmente não justificam qualquer projecto se elevariam ao nível em que pelo menos um Metro Rapid faria sentido.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

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