Por Jarrett Walker [a]

Houve comentários animados sobre os meus últimos artigos acerca do serviço rápido de autocarros (BRT, da sigla inglesa) [2, 3, 4], incluindo a sua história recente na América e noutros lugares, a utilidade do termo e as suspeitas que ele levanta.

Ainda assim, o BRT está aqui para ficar. Assim, quando o leitor avaliar uma nova proposta de BRT que surja na sua comunidade, possivelmente em alternativa a um projecto ferroviário que seria da sua preferência, aqui está um sábio conselho que me deram uma vez, sobre conversar com pessoas que têm diferentes pontos de vista e informações incompletas:

        Não exponha um julgamento. Faça uma pergunta.

As perguntas, se não forem passíveis de resposta, farão o papel de defesa do seu argumento. Se respondidas, elas levam a mais perguntas, e o processo de perguntas e respostas ajudará as pessoas a obter uma visão clara melhor do que um choque de juízos de valor irados. Naturalmente, a sua pergunta pode vir a ter uma boa resposta, que pode afectar a sua própria opinião. É assim que o leitor sabe que está a ter uma conversa a sério.

Aqui estão algumas perguntas cruciais que devem ser feitas sobre qualquer proposta de BRT ou alternativa:

1. Estamos a falar de corredor ou via exclusiva?

Se não, estamos no extremo inferior do que pode ser chamado de BRT, o território do Metro Rapid de Los Angeles [5], que, mesmo no seu melhor, está sujeito a atraso considerável, devido ao congestionamento. Se cair neste território, as perguntas seguintes devem ser sobre o que será feito para agilizar o serviço (se é que essa é uma preocupação). Este tipo de serviço deve ser a solução somente se não houver alternativa melhor que possa cobrir o mesmo número e comprimento de linhas. Mas raramente é uma alternativa razoável ao serviço em corredor ou via exclusiva, como o metro ligeiro padrão ou o BRT em via exclusiva, a menos que a procura seja simplesmente demasiado baixa para isso.

2. É um corredor bus com separação total de nível, como a de Brisbane?

«Separação de nível» significa que não há intersecções com o trânsito que cruza a linha. Geralmente, isto é possível porque os veículos circulam (a) numa estrutura elevada, (b) num corredor que já tem separação de nível, frequentemente ao lado de uma auto-estrada ou dum caminho-de-ferro, ou (c) num túnel subterrâneo. Brisbane, que tem o melhor exemplo do mundo desenvolvido dum sistema de corredores bus com separação de nível, tem pedaços dos três tipos.

Se estiver totalmente separado, com passagens desniveladas, o projecto tem o potencial de atingir a mesma velocidade e fiabilidade do transporte ferroviário rápido. Pode ter uma capacidade menor, mas a capacidade é uma questão complicada com várias dimensões e, na prática, a única questão de capacidade que importa é:

— Haverá lugar para mim no veículo?

Um plano de operações competente será capaz de responder a isso.

Se não for um corredor exclusivo, a próxima pergunta é: será que tem prioridade nos sinais de cruzamento na mesma medida que um projecto de metro ligeiro teria e, se não, por que não?

Esta é uma área muito dúbia, na minha experiência. Às vezes, a questão resume-se ao facto de que, dependendo da jurisdição, a via férrea depende duma autoridade reguladora diferente, que impõe padrões diferentes. As normas de cruzamento ferroviário são muitas vezes derivadas da história do transporte ferroviário pesado de mercadorias e passageiros, que não consegue fisicamente parar numa curta distância e, portanto, não tem de o fazer. Um argumento mais coerente para a prioridade de sinal deve basear-se na necessidade de proporcionar um serviço rápido e não nas capacidades do veículo ou das autoridades reguladoras de que a tecnologia do veículo depende. Obviamente, as conversas do mundo real têm de lidar com o regime regulamentar em vigor, mas é importante fazer perguntas suficientes para entender se o regime de prioridade de sinal realmente coincide com a intenção e marca do serviço, independentemente da situação em termos de regulação.

Se a resposta se resume ao impacto no trânsito, no cruzamento, insista numa análise das opções em termos de pessoas-minuto de atraso. Dado que uma linha de BRT de superfície, tal como a linha laranja de Los Angeles, circula com muitos passageiros a bordo, atrasos na sua passagem podem causar mais pessoas-minuto de atraso do que os atrasos correspondentes no tráfego fariam. Se o cálculo de pessoas-minuto for semelhante nos dois lados, o leitor pode então olhar para os objectivos declarados pelo seu governo local no sentido de incentivar o uso de transporte colectivo em oposição ao uso de carro, e citá-los, se relevante.

3. Existem excepções ao grau declarado de exclusividade e separação de nível? Se sim, onde e por quê?

Uma linha é somente tão fiável quanto o seu ponto menos fiável, pelo que, se houver falhas localizadas na exclusividade da via ou separação de nível, estes merecem o seu escrutínio. Num corredor com separação de nível que visa reproduzir a velocidade e a fiabilidade do transporte ferroviário pesado, um único cruzamento com sinais pode ser uma limitação enorme. O magnífico corredor bus Sudeste de Brisbane [6] tem um par de sinais num ponto crucial mesmo à entrada do centro, que limita a capacidade de toda a rede. Infelizmente, evitar esses sinais teria exigido uma infraestrutura então de inimaginável dimensão — um túnel muito complexo sob o rio — e isso teria matado todo o projecto. Em Otaua, a lacuna nos corredores bus no centro da cidade tornou impossível ver a rede como um sistema completo de transporte colectivo rápido.

Se estamos a falar de via exclusiva mas com passagens de nível, numa situação de imitação do metro ligeiro de superfície, o projecto pode ter alguns lugares onde a exclusividade da via é muito difícil e então o autocarro segue no meio do trânsito ao longo dalguns quarteirões. Há uma situação em que isso é completamente aceitável e eu mesmo a propus já: se um troço curto de estrada é demasiado estreito para lhe retirar uma via e o seu alargamento inacreditavelmente caro, então pode ser possível obter o efeito de via exclusiva através do controlo do acesso a esse segmento por sinais. Pontes curtas são o exemplo óbvio. Em vez de insistir num corredor bus na ponte em si, colocam-se sinais em cada extremidade, que param o trânsito em direcção à ponte para deixar qualquer autocarro passar rapidamente.

Há também situações em que um BRT pode partilhar um troço com volumes muito baixos de tráfego automóvel. Isto sucede às vezes nas extremidades dos corredores bus, quando eles se dirigem para um terminal existente num centro comercial, ou numa zona de comércio — uma solução que eu vi em situações tão diferentes como Haarlem, na Holanda [7], e o Vale de S. Fernando em Los Angeles. Aqui, a chave é operar em ruas que nunca se encontram congestionadas em condições normais, ter prioridade de sinal se possível, e manter a partilha da via no mínimo. O ideal é verificar a situação do trânsito em qualquer dia que sejam esperadas as condições de pico — por exemplo, um sábado no início de Dezembro, numa zona comercial norte-americana.

Mas isto deixa alguns casos que realmente são problemáticos, onde o BRT se mistura com o trânsito normal, porque, bem, teria um impacto mesmo muito negativo no restante tráfego, se lhe retirássemos uma via nesse local. Obviamente, aqui, é preciso insistir numa quantificação do efeito sobre o BRT com ou sem esse troço exclusivo e das consequências, em termos de procura, de maior velocidade e fiabilidade. Se isso for feito, é possível argumentar de uma forma ou de outra em termos de pessoas-minuto de atraso, incluindo todos os impactos a jusante devido à perda de fiabilidade neste ponto. Se o transporte colectivo perde esse argumento, então é necessário avaliar se o projecto ainda é melhor do que nada, ou melhor do que um projecto ferroviário alternativo.

Finalmente, pior ainda, a troca pode ser entre uma via exclusiva para BRT e estacionamento na rua, especialmente num centro de negócios. Aqui, é quase impossível fazer uma comparação quantitativa, porque os valores nos dois lados são totalmente diferentes. Eu nunca vi uma conjunto de pequenas empresas livremente ceder o seu estacionamento na rua com base em qualquer análise quantitativa seja do que for. O conservadorismo instintivo duma pequena empresa é completamente compreensível, quando se considera a sua exposição ao risco, mas estes debates estão entre os mais intratáveis que eu já encontrei e geralmente acabam como juízos puramente políticos.

Note-se, a propósito, que toda esta secção se aplica a projectos específicos de metro ligeiro também. Por exemplo, o metro ligeiro da Third Street de São Francisco é praticamente todo em via exclusiva, excepto nalguns lugares onde era demasiado difícil e, num deles (a aproximação à direita na Fourth Street em direcção à King Street), o serviço pode ficar preso em filas significativas atrás de um semáforo.

4. É «aberto» ou «fechado»?

Um BRT aberto é aquele em que alguns autocarros abandonam o corredor BRT para várias linhas em via mista, potencialmente ampliando o número de locais que podem ser alcançados sem fazer transbordo e também gerando uma frequência mais elevada no segmento de BRT comum do que a procura pura de outra forma justificaria. O serviço em BRT aberto pode ser uma massa (às vezes confusa) de linhas sobrepostas, enquanto o BRT fechado é apenas uma linha ou, no máximo, algumas inteiramente dentro da infraestrutura BRT.

Exemplos de BRT aberto incluem Brisbane, Adelaide, Auckland, Otaua, Pittsburgh e, em Los Angeles, as linhas Harbor e El Monte. Em Sydney, o North West T-Way é um BRT aberto.

Exemplos de BRT fechado incluem o EmX de Eugene, a linha laranja de Los Angeles e a linha prateada de Boston. Em Sydney, o Liverpool-Parramatta T-Way é actualmente um BRT fechado, embora haja planos para o tornar aberto.

A distinção entre aberto e fechado pode ser feita pela infraestrutura, como, por exemplo, por ter autocarros que não podem circular em ruas regulares ou (como em Curitiba) usando autocarros de piso alto, com plataformas altas. Mas também pode ser operacional. Por exemplo, foi proposto que a linha laranja de Los Angeles fosse aberta em vez de fechada. Esta seria uma grande mudança de serviço, mas não uma grande mudança de infraestrutura.

O BRT fechado tem o seu lugar. Curitiba é um dos seus grandes sucessos, embora esse sucesso (tanto no serviço quanto no desenvolvimento urbano) tenha levado a tanta procura que entretanto conduziu a uma conversão para o transporte ferroviário. No extremo oposto do espectro de procura, Eugene, no Oregão, optou por BRT fechado com autocarros especializados e parece feliz com essa escolha.

Mas o BRT aberto é mais provavelmente o projecto que oferece algo que um projecto ferroviário não é capaz: serviço directo para muitos ramos, sem ter que construir carris em todos os ramais. Este foi um ajuste perfeito para Brisbane, porque essa cidade tem um centro muito forte, mas poucos outros locais de importância, pelo que a necessidade é de serviço que possa seguir pelo corredor bus a alguma distância do centro, mas depois ramifique, para cobrir diversos corredores suburbanos. Este é um padrão de serviço para o qual não há opção ferroviária.

Isto ainda pode vir a revelar-se uma fase num caminho mais longo para o metro ligeiro, como acabou por acontecer em Otaua. Os corredores bus de Brisbane foram desenhados para poderem ser convertidos em metro ligeiro, mas, actualmente, não há grande interesse em fazê-lo. No entanto, se os corredores bus conseguirem galvanizar a criação dalguns centros de alta densidade no exterior da cidade, os corredores que levam a esses centros tornar-se-ão o ramo mais forte do serviço corredores bus. Quando um ramo começa a gerar necessidades de capacidade que excedem o que os autocarros podem fornecer, isso é um sinal de que está na hora de considerar o metro ligeiro.

Mais perguntas?

Claro que sim, mas este artigo já vai longo. Eis, para resumir, alguns outros pontos que claramente importam. Tenho a certeza de que os leitores poderão sugerir mais.

  • E as emissões de gases de efeito estufa? Existe um autocarro que corresponda à intensidade de emissões dum veículo ferroviário eléctrico? Note-se que isso pode depender da fonte de energia eléctrica local. Em São Francisco e a Norte, provavelmente usa-se energia hidroeclétrica renovável, pelo que a electricidade é livre de emissões (embora possa ter desfigurado alguns belos vales montanhosos). No extremo oposto, na Austrália continental, a eletricidade é principalmente proveniente da queima de carvão.
  • E quanto às emissões localizadas? As emissões do veículo ainda afectarão o ambiente da estação e do trânsito local. Qual é o padrão de emissões dos veículos propostos?
  • Qual é o nível geral de aspecto e equipamento? O BRT que pretende ser comparável com o transporte colectivo ferroviário deve ser comparável nestes pontos.

E, finalmente, para retomar um tema realmente importante de artigos recentes:

  • Quanto dinheiro poupamos em relação à opção ferroviária e quanto mais serviço vamos poder financiar com esse dinheiro? As análises das alternativas não são geralmente enquadradas dessa maneira, é bom de ver, mas, às vezes, seria útil, se assim fosse. Muitas vezes, o que eu ouço dos activistas norte-americanos é que o BRT foi usado para fazer um projecto mais barato, para que mais dinheiro pudesse ser gasto em algo que não o transporte colectivo. Uma forma de enfrentar essa suspeita seria mostrar comparações de linhas ferroviárias curtas e linhas BRT mais longas, ao mesmo preço. Obviamente, a real relação de forças entre custo e valor dependerá das condições locais e pode até haver casos em que o metro ligeiro e o BRT custem o mesmo. Mas, se o BRT for mais barato, como costuma ser, pode obter uma maior aceitação, se o dinheiro poupado pela sua opção for mais directamente aplicado na construção duma rede maior para o mesmo orçamento.

Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

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