Por Jarrett Walker
Traduzido do original [1] por Gustavo Martins-Coelho


Em 2009, o Alex Steffen escreveu um artigo provocador na Worldchanging, no qual propunha que Seattle se tornasse a primeira cidade neutra em termos de carbono da América do Norte. Eu não sou um especialista em neutralidade de carbono em termos gerais, mas posso certamente comentar sobre as dimensões de transporte do mesmo. Aqui estão algumas razões para apostar em Seattle, em particular, como um lugar que poderia aproximar-se da neutralidade de carbono no transporte mais do que a maioria das outras cidades norte-americanas. Em última análise, todos estes factores têm que ver com a geografia.

Fornecimento de energia renovável

Seattle funciona com energia hidroeléctrica. As barragens destroem as paisagens naturais, mas, assim que estão construídas e as mudanças do ecossistema resultantes são aceites, são uma fonte de energia renovável. Os tróleis eléctricos são um bom sinal da confiança duma cidade que a energia eléctrica será sempre barata e abundante. O leitor tenderá a encontrá-los em cidades movidas pela energia hidráulica, como São Francisco, Seattle e Vancôver.

Densidade e uso misto

A densidade gera procura por transporte colectivo, mas, o que é mais importante, gera deslocações a pé, que é o único modo de transporte que não requer fontes de energia comprometidas com emissões.

Um limite físico = uma identidade política clara

2016051200Se vamos construir algo que funciona melhor no tecido urbano denso pré-carro, precisamos dum nome para essa área e duma unidade política que possa concentrar-se nela. A cidade de Seattle está perto de ser essa unidade. Seattle é delimitada por grandes massas de água nos lados Leste e Oeste. Somente a Norte e a Sul a cidade se liga aos seus subúrbios, levantando alguma incerteza sobre onde uma termina e os outros começam. Entre as grandes cidades norte-americanas, apenas algumas (São Francisco, Vancôver e, possivelmente, Nova Iorque) têm um melhor alinhamento da geografia natural e política para este fim.

No extremo oposto, a cidade de Los Angeles é uma forma bizarra [2] que inclui uma grande quantidade de subúrbios do pós-guerra e omite uma grande quantidade de tecido urbano mais antigo e central. Muitas vezes, quero falar sobre um «núcleo» de Los Angeles que é altamente denso e de carácter urbano, mas não há nenhuma palavra para esta área e, portanto, nenhum conceito político, uma desvantagem real para o pensamento de sustentabilidade naquela cidade.

Pontos de estrangulamento

Se o leitor quer um foco real para melhorias sustentáveis dos transportes, então, procure pontos de estrangulamento.

Um ponto de estrangulamento é um ponto qualquer da rede de transporte onde muitos percursos de carreiras diferentes têm de passar pelo mesmo ponto para atravessar uma barreira geográfica. Pontes e túneis são pontos de estrangulamento, tal como o são vales entre montanhas. Onde quer que uma colina íngreme esteja ao lado de um corpo de água, a pequena borda entre eles é um ponto de estrangulamento, pois muitas vezes só tem espaço para uma estrada, ou uma estrada mais uma via férrea única.

Nenhuma cidade norte-americana tem mais pontos de estrangulamento do que Seattle. A cidade em si é constituída por três penínsulas com barreiras de água estreitas entre elas. Mais barreiras são criadas por colinas íngremes na maior parte da cidade. Em nenhuma parte de Seattle é possível deslocar-se em linha recta por mais de alguns quilómetros, sem entrar na água ou se precipitar dum penhasco.

O isolamento geográfico de Seattle em relação aos seus subúrbios significa, naturalmente, que também está cercada por pontos de estrangulamento. Há somente duas pontes através do lago Washington, a Leste. Para ir de carro em Puget Sound a Oeste, tem de se usar um ferry, o que significa que a viagem não será mais rápida ou mais frequente do que a dum passageiro de transporte colectivo.

O planeamento do transporte colectivo é frustrante num tal lugar, mas o planeamento rodoviário é-o ainda mais. Em última análise, os pontos de estrangulamento de Seattle têm o efeito de reduzir muito do complexo problema de escolha do modo a uma decisão crítica sobre um ponto estratégico. Se se der ao transporte colectivo uma vantagem através dum ponto de estrangulamento, dá-se-lhe uma grande vantagem numa grande área.

2016051201Por exemplo, ao lado vê-se uma imagem do Google Earth da Colina da Rainha Ana de Seattle. A baixa fica no extremo Sul da imagem. A área em grelha no centro da imagem é a colina propriamente dita. Muitas destas ruas são íngremes e somente algumas delas ligam às áreas circunvizinhas, de modo que estes acessos limitados são pontos de estrangulamento para o acesso à colina. Acima de tudo, a colina gera pontos de estrangulamento à sua volta. A Sudoeste e Nordeste, há faixas estreitas entre a colina e massas de água. Estas faixas são pontos de estrangulamento em si e também levam a mais pontos de estrangulamento mais a Norte: as pontes sobre o Canal dos Navios. Dado que a Colina da Rainha Ana fica ao lado extremo Noroeste do centro da cidade, os pontos de estrangulamento à sua volta são uma realidade de transporte dominante para todo o quadrante Noroeste da cidade.

O alto custo da capacidade de transporte através dos pontos de estrangulamento de Seattle torna relativamente fácil imaginar portagens urbanas (corrigir os sinais de preços que actualmente favorecem os carros seria um passo crucial para a neutralidade de carbono em qualquer cidade) [3]. Os norte-americanos toleram as portagens nas pontes, em parte, porque a construção de  pontes é obviamente cara. Não se pode andar muito em Seattle, sem se atravessar uma ponte, pelo que há muitas oportunidades para expandir a compreensão existente sobre portagens, para criar um regime de portagens urbanas amplamente aceitável. Não estou a dizer que isso seria fácil, mas a geografia certamente o torna mais fácil.

Infraestrutura de transporte colectivo?

O que Seattle não tem é muitas infraestruturas de transporte colectivo. A sua primeira linha de transporte colectivo rápido ferroviário [4] abriu apenas no ano passado, embora o túnel no centro da cidade [5] que a linha usa tenha quase vinte anos de idade. Para além desta, a sua infraestrutura de velocidade e fiabilidade (ao contrário da infraestrutura de fornecimento de energia dos tróleis) consiste em corredores bus.

Seattle está habituada a sentir-se inferior nesta pontuação, porque Portland fica ao virar da esquina e Portland tem uma rede de metro ligeiro enorme, estendendo-se em três direcções a partir do centro da cidade, além da sua linha de eléctrico muito imitada e em expansão.

No entanto, a Seattle dos autocarros tem uma maior fatia de transporte colectivo como modo de deslocação para o centro da cidade (viagens em transporte colectivo em percentagem de todas as viagens) do que a Portland ferroviária.

Se o leitor acha que a infraestrutura de transporte colectivo ferroviário, por si só, vai transformar a sua cidade, leia a frase anterior novamente.

A lição de Seattle é que a infraestrutura de transporte colectivo bem-sucedida responde à procura e o que impulsiona a procura por transporte colectivo é a alta procura global de viagens, junto com sérias barreiras ao automóvel. Em Seattle, muitas das barreiras ao automóvel tomam a forma de incómodo e demora, devido à capacidade limitada através dos pontos de estrangulamento. As portagens urbanas iriam substituir o incómodo e a demora por um custo monetário. Mas, duma forma ou doutra, o condutor paga para chegar ao centro de Seattle, porque não há espaço suficiente para que todos possam fazê-lo facilmente. Conduzir até ao centro de Portland, especialmente a partir do Leste, onde a maioria da população se concentra, é fácil, por comparação. A baixa de Portland tem tantas pontes sobre o rio que nenhuma deles é um ponto de estrangulamento particularmente oneroso.

A vantagem de Seattle, em suma, é a escassez natural de vias de transporte, que é o mesmo que uma abundância de pontos de estrangulamento. Devido a esta geografia, mesmo na época em que andámos a construir estradas em todo o lado, simplesmente não era possível construir uma oferta excessiva de estradas ligando as várias partes de Seattle. A vantagem do transporte colectivo permanece.

Uma infraestrutura de transporte colectivo eficaz procura os pontos de estrangulamento e assegura uma vantagem aí. Isso é parte do motivo por que várias formas de serviço de autocarros rápidos [5] têm um potencial particular em Seattle: se dermos ao transporte colectivo uma vantagem através do ponto de estrangulamento, podemos conseguir uma enorme mudança de modo. Os serviços de autocarro através do Lago Washington (entre Seattle e os seus subúrbios orientais) na I-90 têm sucesso, porque têm acesso preferencial através dum ponto de estrangulamento fundamental. A Leste do Lago, eles espalham-se, para servir muitos subúrbios directamente, algo que o autocarro pode fazer facilmente, mas o caminho-de-ferro faz apenas com um transbordo.

Obviamente, nada disso é um argumento contra o transporte colectivo rápido ferroviário, em Seattle ou em qualquer outro lugar. O caminho-de-ferro pode fornecer maior capacidade por unidade de custo operacional e, quando a alternativa são autocarros não eléctricos, tem uma óbvia vantagem em termos de emissões. Mas é um argumento de que, em Seattle, a via férrea se destina a aumentar a eficiência com que transportamos as pessoas que já têm um motivo para usar o transporte colectivo e também a construção da capacidade que será necessária se e quando as portagens urbanas forem uma realidade (o transporte colectivo abundante de Londres, recorde-se, foi uma parte importante do argumento a favor do seu esquema de portagem urbana). Isso significa que tanto os caminhos-de-ferro como as melhorias no serviço de autocarros têm de apontar aos pontos de estrangulamento e aí ganhar as batalhas pela capacidade.

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