Por Jarrett Walker
Traduzido do original [1] por Gustavo Martins-Coelho


O meu artigo sobre o valor estratégico dos pontos de estrangulamento, usando o exemplo de Seattle [2], levou a uma sequência de comentários interessantes [3] no Seattle Transit Blog [4]. Como frequentemente acontece, a discussão resvalou rapidamente para  as minhas referências ao transporte ferroviário e ao serviço de autocarros rápidos, porque os leitores se questionaram se o meu real objectivo era promover um desses modos.

Como os leitores regulares saberão, raramente é assim tão simples. Mas os pontos de estrangulamento apontam para uma vantagem para o serviço de autocarros rápidos, se o objectivo for fazer as coisas de forma barata. Essa vantagem é que um ponto de estrangulamento que afecta o trânsito de veículos particulares é efectivamente uma espécie de limitador de tráfego. No trabalho que realizei para o Departamento de Transporte de Seattle em meados da primeira década deste século, quando trabalhava com a Nelson/Nygaard Consulting Associates, por exemplo, percebemos que o congestionamento era realmente pior nos pontos de estrangulamento em torno dos limites do centro da cidade, do que no centro propriamente dito. Os pontos de estrangulamento restringiam a taxa de fluxo de veículos, de modo que estes não conseguiam congestionar o núcleo, exactamente como um sistema de limitadores de tráfego no acesso a uma auto-estrada pode limitar o congestionamento nessa mesma auto-estrada.

Isto significa que, em certas circunstâncias, se dermos ao transporte colectivo uma vantagem clara através dum ponto de estrangulamento, podemos dar-lhe menos prioridade noutro lugar, sem afectar o seu desempenho. É preciso ter cuidado com isso. Eu certamente não estou a afirmar que o transporte colectivo não precisa de corredores exclusivos através do centro de Seattle — claramente precisa; e o baixo congestionamento que observamos é parte do motivo por que pudemos fazer tal proposta, sem um impacto muito elevado no tráfego. Mas, se estamos a tentar criar uma vantagem para o transporte colectivo numa ampla área da cidade, pode muito bem fazer sentido ter um segmento de via exclusiva para o transporte colectivo que lhe permita passar por um ponto de estrangulamento, para lá do qual o serviço pode ramificar-se em vários corredores externos, todos eles com acesso directo à vantagem conferida através do ponto de estrangulamento.

2016051300Por exemplo, olhemos novamente para a Colina da Rainha Ana, em Seattle. No artigo anterior [2], mostrei uma imagem da colina e expliquei que ela cria pontos de estrangulamento em ambos os lados, Leste e Oeste, onde se aproxima de massas de água.

Ao lado, vemos a mesma imagem, reduzida um pouco. A colina está no centro inferior da imagem. A Norte, fica o Ship Canal. O centro fica na parte inferior da imagem, pelo que todos os corredores que ligam o centro ao quadrante Noroeste da cidade têm de circundar esta colina. No lado Oeste da colina, há apenas um caminho, que é atravessar o estreito espaço entre a colina e Puget Sound (a massa de água à esquerda da imagem) e daí para Norte e através do Ship Canal, por uma única ponte.

São dois pontos de estrangulamento sequenciais (marcados a amarelo no mapa) onde podemos dar uma vantagem ao transporte colectivo, usando corredores exclusivos. Mas, uma vez a Norte do Ship Canal, entramos numa área mais ampla, de média densidade e estrutura em grelha, de modo que a procura do serviço se espalha. Uma solução de serviços de autocarros rápidos pode arrancar com a construção apenas dos segmentos de que o serviço precisa para passar pelos pontos de estrangulamento. Esta infraestrutura pode então ser usada por muitos autocarros entre o centro e o Ship Canal, mas, a Norte do Canal, esses mesmos autocarros podem espalhar-se em vários ramos, para cobrir completamente a área. Dessa forma, todos os passageiros, de toda a área a Norte do Canal, obtêm a vantagem de tempo de viagem do segmento exclusivo no centro da cidade, usando um autocarro que serve o seu bairro directamente (exactamente como o serviço de Brisbane [5] funciona).

Isso, amigos, é uma coisa que o transporte ferroviário não faz bem. Uma solução ferroviária para o mesmo problema teria de assentar caminhos-de-ferro não só a partir do centro até ao Ship Canal, mas também em todos os ramos que se quiser servir daí para Norte. Ou, em alternativa, a linha ferroviária tem de terminar logo depois de passar o Ship Canal, ou seguir apenas um caminho para além dele, o que significa que todos os passageiros teriam de fazer transbordo para autocarros naquele ponto.

Não quero com isto dizer que nunca deveremos construir via férrea neste corredor. Podemos ter requisitos de capacidade ou impacto local a que somente o caminho-de-ferro pode dar resposta. Contudo, uma boa solução de serviços de autocarros rápidos obrigaria a percursos realmente bons e exclusivos através dos pontos de estrangulamento do centro ao Norte do Ship Canal, mas não precisaria de tanta infraestrutura daí para Norte.

Então, o que estou eu a dizer? Imaginemos, por hipótese, que Seattle tinha um único objectivo no seu orçamento para o transporte colectivo, que era maximizar a vantagem do transporte colectivo sobre o transporte individual em termos de tempo de viagem. O leitor pode abraçar essa visão, por exemplo, se acreditar que o tempo de viagem é, de facto, um elemento dominante para determinar se as pessoas usam o transporte colectivo.

Se, hipoteticamente, o leitor estivesse a tentar fazer isso com um orçamento fixo, teria de se concentrar a sério nos pontos de estrangulamento de Seattle e gastaria o seu orçamento exíguo para construir segmentos de serviço de autocarros rápidos através de cada ponto de estrangulamento, mas não necessariamente corredores exclusivos que cobrissem inteiramente cada percurso que pretende servir. E usaria caminhos-de-ferro somente onde precisasse da capacidade mais elevada que só o transporte ferroviário oferece, ou em corredores onde a procura não se estendesse por uma grande área, como acontece neste exemplo a Norte do Ship Canal.

As estratégias baseadas em pontos de estrangulamento são especialmente importantes se o objectivo for encontrar soluções urgentes de curto prazo. Os operadores de transporte colectivo com melhores práticas têm programas de aperfeiçoamento de curto prazo em paralelo com o seu pensamento sobre projectos de longo prazo. Às vezes, esses investimentos de curto prazo adicionam uma vantagem muito clara ao transporte colectivo, a qual, se divulgada adequadamente, pode fazer uma grande diferença. Como os leitores de Seattle sabem, o corredor que eu usei aqui como exemplo tem um serviço de autocarros rápidos [6]. O meu objectivo aqui não é comentar os detalhes desse serviço, mas apenas mostrar a maneira como a geografia duma cidade cria oportunidades. Procure as mesmas oportunidades onde quer que viva.

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