Por Jarrett Walker
Traduzido do original [1] por Gustavo Martins-Coelho


2016051900Dê uma olhadela no interior do veículo representado na imagem à esquerda. É capaz de dizer se se trata dum autocarro ou um eléctrico?

Se já é meu leitor há algum tempo, sabe a resposta, porque apenas uma resposta explica porque eu faria tal pergunta. É o interior do veículo abaixo, à direita.

Fotografei-o em Porte de Choisy [2], no extremo Sul de Paris, prestes a seguir caminho pelos subúrbios.

2016051901Olhe novamente para a fotografia do interior acima. Observe detalhes como os leitores de bilhetes ao lado do primeiro conjunto de portas (o da esquerda é para o novo cartão inteligente Navigo, o outro para os bilhetes magnéticos padrão). Note, quase fora do campo visual, no canto superior esquerdo da foto, um mapa com todas as paragens que este autocarro faz ao longo da sua carreira. Sinta toda a aparência.

Como observei na Alemanha [3], os sistemas europeus apresentam autocarros e eléctricos como parte dum sistema unificado, com opções de equipamento que minimizam a diferença entre a experiência do autocarro e a experiência do eléctrico. Esta é uma diferença impressionante em relação às «cidades de eléctricos» dos EUA, como Portland e Seattle, onde o eléctrico é tão diferenciado quanto possível do sistema de autocarros, como se pretendesse servir um público diferente.

2016051902Junto  ao autocarro em Porte de Choisy há uma paragem de eléctrico, o T3, que percorre todo o extremo Sul de Paris. Em boa verdade, eu deveria chamar-lhe metro ligeiro, visto que ele possui a maioria das características que os norte-americanos esperariam ver num veículo com esse nome: canal exclusivo e prioridade de sinal, de modo que as estações são a única razão por que ele pára. Podemos ver o veículo, da Alstom, na foto à esquerda. É uma serpente: um veículo contínuo com seis pontos de articulação e sete secções articuladas.

2016051903Na foto à direita, está o seu interior, fotografado a partir duma das extremidades.

O espaço aberto contínuo é maravilhoso. Mas não há mais nada mais no seu desenho, em termos de nível geral de equipamento, que o diferencie do autocarro (e, num dia quente em Paris como aquele em que escrevo, ambos são muito mais agradáveis do que as linhas mais antigas do metro, que não têm ar condicionado, nem sequer ventilação).

2016051904Este veículo não tenta servir pessoas diferentes das que são servidas pelo autocarro, nem fornecer uma experiência de maior qualidade. Este veículo circula sobre carris para uma boa razão: o corredor que serve necessita duma capacidade enorme — muitos passageiros por veículo — e somente um veículo sobre carris consegue satisfazer essa necessidade. Mas, pela mesma razão, foi projectado para um padrão de alta fiabilidade: separado do tráfego numa faixa mediana relvada, capaz de abrir muitos sinais e sem paragens, para além das próprias estações.

Em breve, falarei sobre as notáveis melhorias paralelas no sistema de autocarros essencial de Paris. Mas, por enquanto, fica registado que, em Paris, o metro ligeiro é simplesmente o que se constrói quando se precisa dum autocarro muito, muito comprido. Fora isso, há a tentativa de tornar as experiências do autocarro e do eléctrico tão semelhantes quanto possível. Ambos são claramente parte do mesmo sistema, visando a mesma diversidade de passageiros.

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