Por Jarrett Walker
Traduzido do original [1] por Gustavo Martins-Coelho


2016052000Até onde podem os autocarros assemelhar-se a eléctricos? Paris cruzou uma linha importante, que a América do Norte ainda parece ter medo de atravessar: a cobrança de tarifas fora do veículo. Olhemos de novo para os autocarros novos Paris (à esquerda).

Junto à porta traseira, logo acima do painel publicitário, há um ponto verde. É um botão que abre a porta de fora, exactamente como os botões dos eléctricos de Paris. Os passageiros podem embarcar num autocarro de Paris em qualquer porta, a menos que precisem de pagar em dinheiro, caso em que têm de entrar pela frente. Se embarcarem pela porta de trás, as máquinas de validação estão logo à entrada, para validação sem contacto com o cartão Navigo ou leitura do seu bilhete de banda magnética. Trata-se dum sistema padrão de prova de pagamento, assegurado pela presença de inspectores itinerantes, tal como os norte-americanos vêem no metro ligeiro, mas nunca nos autocarros.

Se o leitor está habituado a circular em autocarros lotados, provavelmente pode intuir a transformação que esta alteração introduziria. Em primeiro lugar, se um autocarro está sobretudo a receber passageiros (por exemplo, no início da linha, onde este autocarro está a aguardar para começar uma carreira), as pessoas podem entrar por todas as portas, pelo que, se há três portas, os passageiros podem embarcar num terço do tempo. Em segundo lugar, o pagamento na porta de entrada obriga as pessoas a entrar pela frente do autocarro e, de seguida, avançar para trás; e este movimento em si representa uma perda dalguma capacidade. Nos autocarros de Paris, não há necessidade de se deslocar no autocarro; em vez disso, as pessoas tendem a ficar perto da porta onde embarcaram, tal como fariam no eléctrico ou no metro.

Portanto, estes autocarros são melhores tanto em termos de capacidade como de conforto. Capacidade, porque a necessidade das pessoas se deslocarem dentro do autocarro requer algum espaço. Conforto, porque, ainda que ficar em pé possa não ser o ideal, lutar com outros passageiros para fazer o caminho até à porta é muito pior. Note-se também que todo o ritual do autocarro lotado, em que o motorista diz constantemente «é favor chegar para a parte de trás», simplesmente não acontece, pelo que se reduz a probabilidade dos passageiros se sentirem tratados como gado.

2016052001No meio da linha, onde temos pessoas a entrar e a sair, esses dois movimentos, obviamente, geram conflito em cada porta. Isso parece muito ineficiente, do lado de fora do autocarro, mas é todavia mais eficiente do que forçar as pessoas a avançar ou voltar através do autocarro, como os outros sistemas de cobrança fazem. Ao fim e ao cabo, num autocarro parisiense de três portas, esta situação acontece nas três e, se uma delas for mais eficiente no movimento dos passageiros, as pessoas vão mudar para ela. O resultado é um processo que optimiza naturalmente o fluxo através das três portas, minimizando assim o tempo de paragem [a].

Então, por que motivo ao certo é o embarque em autocarros tão difícil, em geral? A experiência dos passageiros no momento do pagamento pode fazer muita diferença na impressão gerada pelo autocarro e pelo metro ligeiro. Ninguém realmente gosta do momento em que se é julgado pelo motorista, quando se embarca, nem das filas de embarque que este momento requer. Então, se é possível fazer prova de pagamento no metro ligeiro, por que não podemos fazer o mesmo nos autocarros com alto volume de passageiros?

Só estou a perguntar.


Notas:

a: Observando as situações, eu questionava-me se alguma vez seria possível treinar as pessoas para se manterem à direita quando entram e saem do autocarro. Há um pequeno corrimão, que divide o espaço de embarque em dois canais; e, se estes fossem usados para direcções opostas de movimento dos passageiros (em paragens intermédias, onde ambas as direcções ocorrem), a entrada e a saída aconteceriam de forma um pouco mais eficiente.

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