Por Jarrett Walker
Traduzido do original [1] por Gustavo Martins-Coelho


2016052100Da próxima vez que o leitor participar num debate sobre se devemos considerar retirar uma via de trânsito a uma rua movimentada para a transformar num corredor bus, mostre aos seus interlocutores algumas fotos de Paris hoje em dia. Quase qualquer avenida, na verdade. Ao lado, está o Boulevard Raspail.

Muito tráfego em duas vias e uma via reservada para autocarros e veículos de duas rodas. Sim, o corredor bus estava vazio no momento em que a foto foi tirada, mas isso demonstra o grande e inacreditável paradoxo dos corredores bus: se os aut2016052101ocarros estão a andar bem e a transportar mais pessoas do que as vias onde circulam os automóveis, o corredor bus parece vazio a maior parte do tempo. Apenas um corredor bus sobrelotado ou obstruído parece estar cheio de autocarros. É por isso que os corredores bus são tão difíceis de introduzir em cidades administradas por condutores que querem ser «verdes», mas continuam a formar as suas opiniões a partir de junto ao volante dum carro.

Mas, nas últimas duas décadas, enquanto algumas cidades americanas passaram por longo2016052102s debates sobre a conversão de vias de trânsito para corredores bus, Paris limitou-se a pôr a ideia em prática. Não aqui e ali. Por toda a cidade. Diga qual é a sua avenida favorita de Paris e ela provavelmente tem corredores bus hoje.

E são autocarros realmente agradáveis [2], onde se pode entrar e sair por todas as portas [3].

Um ponto chave do projecto de Paris é que estes canais não são apenas para autocarros: também podem ser usados por táxis e todo2016052103s os veículos de duas rodas. Esta é uma gama não demasiado extensa de veículos, em que todos servem a mobilidade urbana de forma mais eficiente do que o carro particular e que geralmente não geram congestionamento suficiente para entupir a via de trânsito durante um período de tempo considerável. De vez em quando, algo diferente aparece num corredor bus, como se vê na foto acima, à esquerda, tirada no Blvd. de Clichy, em frente ao Moulin Rouge.

Mas, ainda assim, os autocarros passam.

E as r2016052104uas mais pequenas? Certamente, quando temos apenas duas vias de trânsito, nunca tomaríamos uma delas — metade de toda a capacidade da rua — para um corredor bus, pois não? Claro que sim! Veja-se, na foto acima, à direita, a Rue du Faubourg St. Denis, que escala o declive suave de Les Halles para a Gare du Nord.

Sem essa barreira central, poderíamos ter arranjado esta rua de sentido único com duas vias de trânsito, mais uma zona de estacionamento e cargas e descargas de cada lado; de facto, se eu investigar as minhas 2016052105ténues lembranças de viver em Paris em 1986, acho que era esse o aspecto da rua. Mas, aqui, não só foi aberto um corredor bus amplo, mas também foi erigido um separador central, para o proteger [a]. A largura adicional do corredor bus é importante, porque ele é partilhado com veículos de duas rodas — bicicletas, motas e lambretas — e estes precisam do espaço para de ultrapassar o autocarro sem interagir com o tráfego paralelo.

Acima, à direita, está a Rue du Faubourg St. Martin, a parceira descendente da ascendente Rue du2016052106 Faubourg St. Denis. Aqui, o corredor bus está à esquerda e as paragens estão em ilhéus medianos. A vista da fotografia é a que se obtém olhando para Norte.

O magnífico edifício à distância, a propósito, é a Gare de l’Est, a estação ferroviária para destinos a Leste. Olhando para Sul, a partir do mesmo ponto, observa-se a imagem acima, à direita.

Finalmente, também acima, à esquerda, encontramos outra vista duma paragem de autocarro mediana.

Curiosamente, apesar dos cicli2016052107stas poderem utilizar o corredor bus, eles têm também uma ciclovia própria, colocada no passeio e isolada por mobiliário urbano, como se pode ver na figura ao lado.

Note-se que o sentido da ciclovia coincide com o da rua, o que é a norma em Paris. O tráfego automóvel ainda tem uma via de trânsito e uma via intermitente para cargas e descargas, estacionamento e mudança de direcção.

Note-se também que o corredor bus (tecnicamente, um corredor bus–táxi–veículos de 2016052108duas rodas) é um pouco mais largo do que o autocarro. Há espaço suficiente para os ciclistas ultrapassarem autocarros parados. Veja-se também que o espaçamento entre paragens, em Paris, é bastante longo, eu diria cerca de 400 m, pelo que não se vê tanto do problema do mesmo autocarro e bicicleta se ultrapassarem mutuamente de forma repetida.

Se os leitores franceses tiverem acesso a plantas ou alçados desta rua ou similares, eu adoraria publicar alguns, apenas para mostrar como a largura disponível foi distribuída.

2016052109Também é cada vez mais comum, nas maiores avenidas, ver passeios e ciclovias separados, além do corredor bus. Tipicamente, as grandes avenidas sempre tiveram pequenas ruas junto aos edifícios de cada lado, usadas para chegar ao estacionamento na rua. Estas ruas, agora, também servem bicicletas e são ligadas entre si por segmentos apropriados apenas para bicicletas. Há ainda uma calçada ou passeio para peões junto às fachadas dos edifícios, embora ninguém se preocupe muito em garantir a separação entre peões e bicicletas.

2016052110A opção pela bicicleta ou pela motorizada é encorajada também pela oferta abundante de áreas de estacionamento para «2 roues» — duas rodas.

Finalmente, os semáforos para peões.

Pode parecer tolo, mas é impressionante como estes semáforos estão sempre verdes. É simples: a configuração padrão para sinais para peões é verde. Eles ficam vermelhos somente quando a segurança dos peões o exige [b].

2016052111O flagelo dos sinais de dois passos para atravessar grandes avenidas permanece, contudo.

O sinal «piétons attention: traversez en 2 temps», por baixo do semáforo (foto ao lado), significa que o peão terá de esperar por um sinal verde para atravessar até ao separador central e, de seguida, por outro sinal para atravessar para o lado oposto. Uma chatice, mas, pensando melhor, sinalizar as duas fases separadamente aumenta a probabilidade de pelo menos um dos semáforos estar verde. Isso é útil se, tal como2016052112 eu, o leitor estiver disposto a atravessar um vermelho, se parecer seguro. Dessa forma, ainda obtém a segurança do verde em metade da travessia.

No ano passado, quando passei por Paris, encontrei uma escultura engraçada na Rue du Chat qui Pêche («Rua do Gato que Pesca»).

Dizia: «La rue est à nous». A rua é nossa.

Essas palavras são pelo menos tão antigas quanto a Revolução Francesa, mas nunca foram tão verdadeiras em Paris como hoje. Estamos muito longe da Paris da década de 1970, quando as autoridades imaginavam auto-estradas [4] em ambos os lados do Sena e novas pontes muito largas, para mais tráfego automóvel. Hoje, Paris é para seres humanos e não somos humanos nesta cidade, até sairmos do carro. Assim que o fazemos, a rua é nossa.


Notas:

a: Estes separadores são úteis, porque os condutores não passam por cima deles, mas um veículo de emergência consegue fazê-lo.

b: Em Sydney, por exemplo, a regra oposta aplica-se: os sinais de peões estão sempre vermelhos, mas, se carregarmos num botão e esperarmos pacientemente, muitas vezes que um ciclo quase completo do sinal decorra, perguntando se enviámos uma candidatura a algum burocrata que vai tratar dela depois do intervalo para o almoço, finalmente fica verde por alguns segundos, mas não convém piscar os olhos, ou podemos perdê-lo e ter de começar de novo.

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