Por Jarrett Walker
Traduzido do original [1] por Gustavo Martins-Coelho


No meu primeiro artigo sobre transbordo [2], expliquei por que uma rede que requer transbordos pode na verdade levar as pessoas ao seu destino mais depressa do que uma rede que tenta evitá-los.

Mas há uma outra razão importante para planear transbordos em vez de serviço directo, a qual deve ser importante para quem queira que o transporte colectivo seja amplamente relevante para a vida urbana: a menos que aceite e encoraje o transbordo, a rede tornar-se-á muito, muito complexa.

Se um sistema de transporte colectivo for demasiado complexo para as pessoas o aprenderem, não poderá ser usado espontaneamente. Se não se puder usar o transporte colectivo espontaneamente, então o seu papel fica muito limitado na vida urbana, servindo apenas viagens que as pessoas fazem regularmente e, portanto, podem aprender a fazer mesmo num sistema complexo.

Em apresentações sobre este tópico, muitas vezes eu comparo uma rede baseada em transbordos — como a de Los Angeles — com uma rede baseada no medo deles — como a do centro de Sydney. Aqui estão duas porções mais ou menos comparáveis das duas redes, cada imagem com cerca de 8 km de largura e 3 km de altura. Ambas ficam a Sul do centro financeiro de cada cidade, para que o leitor possa ver rotas convergentes em direcção ao centro, no limite Norte do mapa.

Los Angeles:

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Sydney:

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Os mapas de rede desenhados pelos operadores de transporte colectivo são muitas vezes difíceis de comparar, porque cada um está cheio de detalhes e convenções que fazem sentido apenas localmente. Para entender o mapa de Los Angeles, é preciso saber que os números de linha das séries 300 e 700 são serviços rápidos, que quase sempre acompanham um serviço local na mesma rua. Assim, por exemplo, na avenida Vernon, o grande corredor Este–Oeste no centro da imagem de Los Angeles, o 105 e o 705 são as versões local e rápida, respectivamente, da mesma linha. Estes dois serviços não são uma duplicação um do outro; de facto, eles foram desenhados para se complementar um ao outro. Então, o leitor deve pensar no 105 e no 705 como uma única linha composta.

Assim que levamos isso em conta, a coisa mais impressionante sobre o mapa de Los Angeles é que a maioria das ruas têm somente uma linha, mesmo estando nós imediatamente a Sul do centro da cidade, onde esperaríamos que muitas linhas convergissem.

Em contraste, numa porção de tamanho semelhante de Sydney, na maioria das ruas passam várias linhas. Na maioria dos casos, essas linhas não são desenhadas juntas. Em Los Angeles, se o leitor vir dois autocarros um atrás do outro num longo percurso ao longo da mesma rua, eles são provavelmente a mesma linha e um deles está provavelmente atrasado (um fenómeno chamado bunching). Em Sydney, se o leitor vir a mesma coisa, os dois autocarros podem muito bem estar programados para fazer isso, geralmente porque eles fazem linhas diferentes, que percorrem a mesma rua e não foi feita qualquer tentativa para coordenar os seus horários. Por exemplo, a Oxford Street de Sydney, nos 3,4 km entre a Taylor Square e Bondi Junction, tem quatro linhas de autocarros locais e uma linha rápida, variando em frequência de dez a trinta minutos, sem nenhuma coordenação específica de horários. Nesta rua, procissões de autocarros são uma visão comum porque, em muitos casos, eles estão programados dessa forma.

As redes ao estilo de Sydney acontecem onde a premissa predominante é que as pessoas vão resistir ao transbordo a todo custo, o que significa que há uma forte motivação para executar serviços directos entre todas as origens e destinos possíveis. Mesmo onde os responsáveis gostariam de introduzir uma rede baseada em transbordos, esta ideia é muitas vezes frustrada por uma estrutura tarifária, fora do controle de quem planeia a rede, que penaliza o transbordo [3]. Então, Sydney acaba com muitas linhas sobrepostas e um alto grau de complexidade.

Este problema é também a causa de outros, como o volume excessivo de autocarros, a maioria deles não cheia, sufocando as ruas estreitas do centro. Obviamente, se o operador não se sentisse obrigado a executar serviço directo de todos os lugares para o centro, poderia organizar alguns autocarros de forma a alimentarem os outros (ou comboios). Isso levaria menos autocarros até ao centro, com mais passageiros nesses autocarros e, portanto, uma reivindicação moral mais forte para prioridades no trânsito, tais como corredores exclusivos.

2016060302Só pelo gozo, aqui está uma porção de 8×3 km duma rede ainda mais simples, também a Sul do centro da cidade, embora reconhecidamente uma cidade menor: Portland.

Eu mostro frequentemente este mapa, porque o padrão é ainda mais claro do que em Los Angeles. A simplicidade é extrema. Cada avenida tem exactamente uma linha de autocarro, com um número simples de 1–2 dígitos. As únicas excepções ficam muito próximas do centro, onde as linhas radiais inevitavelmente têm de convergir, e alguns números apagados de linhas que aparecem sobre fundo branco, que significam algumas viagens que funcionam apenas na hora de ponta. Observe-se, a propósito, como esta notação ajuda o passageiro a ver a rede diária em que pode confiar. Esta clareza está indisponível no mapa de Sydney. O mapa de Los Angeles também não distingue os serviços apenas de hora de ponta, embora em grande parte da cidade haja muito poucos.

O mapa de Portland também deixa claro que, mesmo numa cidade com um centro excepcionalmente forte, muitas linhas frequentes não vão para lá, incluindo as linhas 70, 71, 72 e 75, no mapa acima. O foco, como em Los Angeles, é viajar de qualquer lugar para qualquer lugar, fazendo transbordo. Como essas linhas que cruzam a cidade dependem de transbordos mais do que as linhas radiais, todas elas funcionam tão frequentemente quanto possível e até tão tarde quanto possível, à noite. Sydney também tem linhas fora do centro da cidade; com uma excepção, o 400, elas são demasiado infrequentes para permitir transbordos rápidos e, muitas vezes, fecham mais cedo do que o resto da rede. Mais uma vez, a frequência é demasiado cara, em Sydney, porque os recursos são divididos por tantas linhas, incluindo linhas que são muitas vezes sobrepostas. Portland e Los Angeles, pelo contrário, servem o mínimo número e comprimento possível de linhas, de modo que podem servir cada uma com tanta frequência e até tão tarde quanto possível.

Os responsáveis pelo planeamento em Sydney, por vezes, argumentam que Los Angeles e Portland são mais simples, porque eles já têm ruas em forma de grelha, enquanto Sydney é uma acreção não planeada, sem ordem na sua rede viária. Isso é em parte verdadeiro; as grelhas são certamente mais fáceis de memorizar, tanto em cidades como em sistemas de transporte colectivo. Mas é possível ter uma estrutura como a de Sydney e desenhar um sistema mais semelhante a uma grelha, apresentando menos linhas, mas mais frequentes, todas desenhadas para funcionar juntas, de modo a servirem qualquer par origem–destino, em vez de escolher alguns destinos principais, como a rede de hoje tende a fazer. Eu fiz um esboço aqui [4].

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